東日本旅客鉄道
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クレジットカードについては、自社で直接、クレジットカード「ビューカード」を発行している。このため、JR東日本自体が貸金業登録をしている（関東財務局長(5)第00945号）。 本社・支社等ファイル:JR East main office.jpg JR東日本 本社ビル 本社支社付属機関
なお、海外事務所は日本国有鉄道の海外事務所を承継したものである。 自社発電設備国鉄時代、首都圏の路線へ電力供給をするため川崎市川崎区に建設した火力発電所および小千谷市周辺にある水力発電所（信濃川の水力を利用）を所有し利用しているため、東京電力からの電力供給が停止したとしても他の鉄道事業者のように運行停止などの影響を受けない。実際に、2006年8月14日に発生した首都圏大規模停電の際にも、京葉線の一部区間などを除いてほとんど影響はなかった。ただし、2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では小千谷市の水力発電所が破損し、自社発電の供給能力では電力を賄いきれなくなった。そのため東京電力から電力を購入したり、他発電所の発電量を増やしたりして対応していたが、2006年春には復旧工事が終了し全面的に稼動を再開した。 歴史
今後の予定トピックは公式発表があったもの、時期が明らかなもの、行われることが確実なものにして下さい。（時期が不明なものや確実かどうか不明なものは控えてください）
運転事故と輸送障害国土交通省の調査によると、在来線部分における平成18年度（2006年度）の走行距離百万kmあたりの運転事故、輸送障害の発生件数は、それぞれ0.40件、5.30件（うち部内原因によるもの1.93件）であった。一方同年度の鉄道事業者の平均値はそれぞれ0.63件、3.29件（うち部内原因によるもの1.19件）であった。平成14～17年度についても同様の傾向が見られることから、JR東日本では運転事故の発生頻度は高くないものの、輸送障害の発生頻度が高いといえる。また強風により発生したJR羽越本線脱線事故、工事に関連して発生した首都圏での大規模な輸送障害などに際しては、JR東日本は、国土交通省や同省鉄道局長などによる業務改善命令や警告を受けている。 このうちJR羽越本線脱線事故に対しては、JR東日本は「羽越本線事故原因究明・対策検討委員会」の設置・「防災研究所」の設立・風速計の増設・規制値の見直しを表明している。また輸送障害の多さに対しては平成18年度（2006年度）首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化に関する公式発表において設備・車両の改良や新車の導入などに総額3,000億円の投資を行い輸送障害の低減を目指すことを表明し、平成19年度（2007年度）も「安全報告書2007」において、安全性向上への取り組みにて同等の投資を行うと発表している。 平成18年度（2006年度）においては、車両が原因となった輸送障害が対前年度比99件減少した事が大きく、部内原因による輸送障害が2.41件から1.93件へ減少した一方、その後も数度にわたり輸送障害や事故による警告を度々受けている。 また、JR東日本は各テレビ局のスポンサー企業であるため不祥事が報道されることが少ない。「報道におけるタブー」も参照。 業務改善命令・警告
対策に関する公式発表
路線
青森県（津軽海峡線を除く）以南、神奈川県（御殿場線を除く）、山梨県（身延線を除く）、長野県（飯田線、中央本線塩尻以西と大糸線南小谷以北を除く）、新潟県（北陸本線と大糸線を除く）以北、静岡県（東海道本線熱海以東と伊東線のみ）の本州の旧国鉄の在来線の大部分と、東北新幹線・上越新幹線・長野新幹線（北陸新幹線の現行開通区間の通称）の新幹線、および山形新幹線・秋田新幹線の通称を持つ新幹線直行特急が運営基盤である。 JR東日本が運営している路線を以下に示す。括弧書きは正式な線路名称ではない運転上の通称である。 現行路線
廃止路線
予定路線
JR線の他会社分界駅JR北海道JR東海
JR西日本列車JR東日本発足以降に同社の路線で運行されている（されていた）列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、全列車が他社の車両で運行されているものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。 現行列車新幹線在来線
廃止列車新幹線在来線
車両JR東日本の車両形式 も参照 自社で車両製作部門を保有し、旧国鉄から承継し経年の進んだ車両の大規模な置き換えを進めている。大量に引き継いだ103系は2006年3月に一般の運用を終了し、他の旧国鉄型車両も順次E231系などを導入して淘汰を進めている。 同社が「一般形」と呼称する都市圏内輸送用の車両は、従来の車両から設計や製作手法を大幅に見直し、製造コストの低減を図った経済車をベースにしたものである。これは時代の趨勢をサービス提供に即座に反映する目的から、車両置き換えサイクルを短く設定するための手法で、1992年（平成4年）の京浜東北線209系を嚆矢とする。この設計指向は同社のみならず一部の関東地区他社局車両にも取り入れられ、複数の車両に採用例があるE231系の基本設計などは他社局の車両製作コストの削減にも寄与している。 通勤圏の拡大に伴い、近郊路線においてもロングシート車を投入し、1列車あたりの収容力向上を図った。この方針は地方路線にも波及し、収容力向上とあわせ車両所要数の適正化を図っている。 特急用車両は、使用路線ごとに仕様を特化した車両を導入する当初の方針から、設計を共通化し汎用的な使用を可能する方針に転換しつつある。これは新幹線車両についても同様で、1990年代後半以降はフル規格のE2系、ミニ新幹線のE3系を中心に導入する。 これら新型の車両群はコンピュータによる集中管理・制御装置 (TIMS) などを装備し、動作状況や運行管理の常時集中監視を可能としている。 車両基地詳細は 日本の車両基地一覧#東日本旅客鉄道 を参照
車両工場
社内乗車人員上位10位
基本的に数年間1位～8位までは変動がない（一部年度で新橋駅と大宮駅が入れ替わっている）。 秋葉原駅は2005年度は第12位だったが、つくばエクスプレスの開業もあり2006年度は上野駅を抜きベスト10入り、2007年度に高田馬場駅を追い抜いた。 上野駅は2005年度は10位にランクインしていたが、ターミナル機能の低下に伴い、2007年度は北千住駅・川崎駅についで第13位に甘んじている。 取扱収入上位3位数字は2006年度。[5] 関係会社グループ会社としては、清掃会社や整備会社といった鉄道に直接関連する部門だけではなく、以下のように多岐にわたる。 運送業ホテル業・駅ビル関係
旅行・レジャー産業飲食・販売業
広告代理業スポーツその他
持分法適用関連会社関連団体
その他出資会社
関連項目
脚注[ヘルプ]
外部リンク |
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