「紀勢本線」の版間の差分

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紀勢本線（きせいほんせん）は、三重県亀山市の亀山駅から熊野市駅、新宮駅、紀伊田辺駅を経て和歌山県和歌山市の和歌山市駅に至る鉄道路線（幹線）である。亀山 - 新宮間は東海旅客鉄道（JR東海）、新宮 - 和歌山市間は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄で、JR西日本の区間のうち新宮 - 和歌山間にはきのくに線という愛称が付いている。

紀伊半島を海沿いに走る路線で、沿線には海水浴場が多く夏場は海水浴客で賑わう。 全通したのは日本の幹線級の路線としては比較的遅く、1959年のことである。

路線データ[編集]

• 管轄・路線距離（営業キロ）：全長384.2km
  • 東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
    • 亀山 - 新宮間 180.2km
  • 西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
    • 新宮 - 和歌山市間 204.0km
  • 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）：
    • 亀山 - 鵜殿間 (176.6km)
• 駅数：96駅（JR東海40駅、JR西日本56駅。起終点駅含む、JR東海は新宮駅除く）
• 軌間：1067mm
• 複線区間：紀伊田辺 - 和歌山間
• 電化区間：亀山 - 新宮間非電化、新宮 - 和歌山 - 和歌山市間電化（直流1500V）
• 閉塞方式：
  • 亀山 - 新宮間：自動閉塞式（特殊）
  • 新宮 - 紀伊田辺間：単線自動閉塞式
  • 紀伊田辺 - 和歌山間：複線自動閉塞式
  • 和歌山 - 和歌山市間：自動閉塞式（特殊）
• 運転指令所：
  • 亀山 - 新宮間：東海総合指令所
  • 新宮 - 和歌山市間：天王寺指令所

紀和 - 和歌山市間のうち分界点 - 和歌山市間1.0kmは南海電気鉄道の所有である。しかしこの区間は南海電気鉄道が第三種鉄道事業者というわけではなく、用地をJR西日本に貸与している形になっている。なお阪和線交差付近 - 分界点までの約1.7kmの区間で和歌山北バイパス関連事業に伴って現在高架化工事が行われている。

なお、亀山 - 新宮間はJR東海三重支店、新宮 - 和歌山市間はJR西日本和歌山支社（うち新宮 - 白浜間は同支社新宮鉄道部、その他の区間は支社直轄）の管轄で、両会社の境界駅である新宮駅はJR西日本が管轄している。

※紀勢本線起点駅で、関西本線のJR東海・JR西日本境界駅でもある亀山は、一部を除きJR東海が管理している。

亀山駅にある紀勢本線の0キロポスト

運行形態[編集]

正式な起点は亀山駅であり、亀山駅から和歌山市駅への方向が下りとなるが、JR西日本所轄区間の新宮 - 和歌山間では、愛称付き列車の号数や列車番号が、和歌山駅から新宮駅へ向かう上り列車が下り列車に付ける奇数、逆方向の下り列車が上り列車に付ける偶数となっている。輸送の形態および利用者の感覚としても、大阪・和歌山から白浜・新宮方向が「下り」、反対方向が「上り」と捉えられており、1989年7月の東海道本線への乗り入れ開始時に同線に合わせ変更したためである。

地域輸送[編集]

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運行系統としては、JR東海の亀山 - 新宮間とJR西日本の新宮 - 紀伊田辺間、紀伊田辺 - 御坊間、御坊 - 和歌山間、和歌山 - 和歌山市間の5区間に分かれている。

亀山 - 新宮間

亀山 - 新宮間では、この区間を通して運転される列車がある。名古屋方面への直通列車として津 - 多気間を快速「みえ」が通り、殆どの列車が参宮線と直通運転している。これは伊勢市駅に車両基地があることが理由である。ほぼ全区間でワンマン運転を行っている列車が多くある。基本的には多気で系統分割されていて、亀山発着や名松線からの直通列車のほとんどの列車は多気から参宮線に入る。また多気 - 新宮間の普通列車については系統分割こそされてはいないものの、紀伊長島駅で時間調整や特急の待ち合わせなどで長時間停車する列車も多く存在する。運転距離の関係上、多気 - 新宮間の普通列車では必ずトイレ付きの車両が運用に就く。運行本数は亀山 - 多気間は日中ほぼ1時間おきであるが、多気 - 新宮間は1日9 - 10本と少なく、3時間以上列車の間隔が開く時間帯もある。

なお、津 - 松阪間は特定運賃を採用していないが、競合する近鉄名古屋線・山田線より運賃が安い。しかし、運転本数や終列車では近鉄に大きく差をつけられている。

新宮 - 紀伊田辺間

2時間に1本程度の運行。かつては165系が主力車両であったが、現在は105系でワンマン運転される列車が大半を占める。かつてはトイレなし4扉ロングシートの車両も使用され、風光明媚な区間を2時間以上走行する車両としては不適切であるという意見が続出し、リニューアルを施したトイレ付き、3扉のロングシート車両に変更された（なお国鉄時代にも非電化区間の亀山 - 新宮間といった長距離運用にオールロングシートのキハ35系気動車が使われていた）。なお、105系以外の普通車両は、朝に周参見発和歌山行きの113系4両編成が1本あるのみである。この列車には車掌が乗車し、紀伊田辺以南で唯一ツーマン運転をする普通列車でもある。165系時代には和歌山 - 新宮を直通運転する普通列車も少なくはなかった。

なお、昔から鹿との接触事故が多く、2002年11月13日に江住駅 - 和深駅間で沿線の白浜アドベンチャーワールドで飼われているライオンの糞を貰って忌避剤として線路沿いに蒔いたところ接触事故が無くなり、絶大な効果を上げた。しかし、現在は多いときは1日に数回程度、鹿との接触事故が発生している。

紀伊田辺 - 御坊間

毎時1本程度で、113系2000番台によるワンマン運転を行っている。ただし、朝と夜には天王寺・日根野・和歌山方面からの直通列車が113系または221系の4両編成で運転され、この場合は車掌乗務の列車となる。その他にも、113系2000番台には予備車がない関係で、検査に入る場合は113系4両編成で車掌乗務の列車が運行されることがある。すべての列車が御坊駅で和歌山方面へ向かう列車と接続する。

御坊 - 和歌山間

ほぼ毎時1 - 2本程度の運行。主に113系や117系で運行され、原則として和歌山駅で紀州路快速を含む阪和線の快速列車との接続を考慮したダイヤになっている。また、阪和線との直通列車も朝夜に存在し、221系、223系、113系で運行される。

また、紀伊田辺 - 和歌山間には朝夕ラッシュ時に快速列車も運転されている。ただし、紀伊田辺 - 御坊間は各駅停車のため、実質的な快速運転区間は御坊 - 和歌山間である。なお、阪和線直通の快速列車は紀勢本線内では各駅に停車する（但し種別幕は、和歌山・天王寺方面行きは始発駅から「快速」を、御坊・紀伊田辺方面行きは和歌山から「普通」を表示する）が、土曜・休日朝の紀伊田辺発天王寺行きの内の1本は、御坊から快速運転となる。また深夜の新大阪発紀伊田辺行きは、和歌山 - 御坊間は各駅に停車するが、そこから先は通過駅がある。

なお、これまで阪和線経由大阪環状線直通の快速は全て新大阪駅発着のみであったが、2008年3月15日のダイヤ改正より、御坊始発・阪和線経由で大阪環状線大阪駅方面へ直通する快速列車が1日1本新設された（大阪環状線を一周して天王寺まで運転）。平日は「直通快速」として阪和線内のみ快速運転し、大阪環状線内は各駅に停車するが、土休日は「快速」として運転され大阪環状線内も快速運転する。いずれも紀勢本線内では各駅に停車する。早朝・深夜の紀伊田辺行き以外は必ず何らかの形で特急に追い抜かれるダイヤになっている。

紀伊田辺以北（阪和線の日根野以南を含む）の下りの始発列車と上りの終列車は阪和線の日根野駅からの直通列車である。これは日根野電車区からの入出庫を兼ねたものであり、113系2000番台が使われる。日根野 - 和歌山間も普通列車として運転される。

和歌山 - 和歌山市間

この区間では105系によるワンマン運転を行っているが、途中駅である紀和駅を含めて全駅で全扉が開閉する。また運転士による集札作業は行われないが、車内改札は行われることがある。所要時間はおよそ6分。運行本数は毎時1 - 2本程度で、土曜日と休日運行便もある。時刻表では示されていないが、列車によっては和歌山駅にて列車番号を変更、スイッチバックして和歌山線に直通するものもある。

同区間には1985年まで「きのくに」などの南海電気鉄道難波駅からの直通列車や、新宮方面や和歌山線との直通列車、さらに昔には急行「大和」に併結される東京駅直通の寝台車が運行されていたこともある。かつてはこの路線を使って南海電気鉄道・泉北高速鉄道の新車の甲種輸送がしばしば行われていた。なお和歌山市駅構内の南海本線との接続部分（渡り線。分界点とは別）に限り非電化のままである。

JR西日本所轄区間は和歌山駅・和歌山市駅を除いて自動改札機が設置されていない上に、運転区間が短縮されるなど、本数などで阪和線との格差が年々広がってきている。

観光臨時列車[編集]

きのくに線には四季折々の観光列車が走行する。春は紀三井寺への桜まいり号、夏は天王寺から白浜へ向かう「きのくにシーサイド」、そして秋には「熊野古道ハイキング号」や「紀州歴史物語号」などといった熊野古道散策客向けの列車が運行されている。なお、2007年8月26日を最後に「きのくにシーサイド」は運行を終了した。

優等列車[編集]

紀勢本線における速達列車の創始は、1933年 - 1937年に運転された関西から白浜への温泉観光列車「黒潮号」といえる。

1978年10月1日までは、キハ81・82系を使った特急「くろしお」やキハ28・58系を使った急行「紀州」などが名古屋 - 和歌山 - 天王寺間を走破していたが、現在は多気 - 和歌山市間を通して走る列車はない。また、1984年9月30日まで東京 - 紀伊勝浦間に亀山駅経由で寝台特急「紀伊」が運行されていた。

名古屋からは伊勢鉄道経由で紀伊勝浦まで特急「（ワイドビュー）南紀」が1日4往復運転されている。多客期には、運転本数が増発される。

京都・新大阪・天王寺からは新宮まで特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」が運転されている。

紀勢本線夜行列車「南紀」・「はやたま」、"太公望列車"[編集]

特筆すべき事項として、優等列車ではないが、2000年9月30日まで天王寺駅と新宮駅を結ぶ夜行普通列車が運行されていたということがあげられよう。

本来は1959年の紀勢本線の全通により設定された名古屋駅 - 天王寺駅間通しで運行される夜行普通列車であるが、1972年までは南海電気鉄道も専用客車サハ4801形客車を保有し、和歌山駅で天王寺駅発着の列車に連結・解放していた。また、1990年から新大阪駅始発となった。

1984年まで寝台車を連結しており、1974年のマルスシステム稼働に伴い、「南紀」→「はやたま」の列車愛称が与えられたが、寝台車連結を終了後は公式の愛称はなくなった。しかし、この列車は沿線で朝釣りをする人達によく利用されていたことから"太公望列車"とも呼ばれていた。また、この列車の増発として運行された臨時快速列車を設定されていた。これに座席指定席が設定していた兼ね合いで「いそつり」の愛称が与えられていた。

なお、列車自体は新大阪駅→紀伊田辺駅間運行の終列車として2008年現在でも運行されているが、季節延長も含めて紀伊田辺駅以東への運行はなされていない。

年譜[編集]

• 1959年 紀勢本線の全通により、名古屋駅 - 天王寺駅間通しで運行される夜行普通列車が設定される。
• 1972年3月15日　このときのダイヤ改正により、南海電気鉄道南海本線直通難波駅発着の客車が廃止される。
• 1974年、マルスシステム稼働に伴い、寝台車を連結した夜行普通列車に「南紀」の愛称が与えられる。
• 1978年10月2日、「南紀」の愛称を名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間の特急列車に使用するため、夜行普通列車の名称を「はやたま」に変更。
• 1982年5月17日、「はやたま」名古屋駅発着から亀山駅までに運転区間を短縮。
• 1984年1月31日、寝台車の連結終了。これに伴い、「はやたま」の名称使用も終了する。また、運行区間も天王寺駅 - 新宮駅間の運行となる。座席車は旧型客車から12系客車に変更。
• 1986年11月1日、夜行列車の新宮駅発列車の運行を終了し天王寺駅発の片道列車となる。またこの時点で客車による運行から急行形電車165系電車による運行となる。
• 1990年3月10日、夜行列車の始発駅を新大阪駅に延長。同時にそれまでは和歌山駅まで無停車運行であったものを阪和線内で快速停車駅に停車することとなり、ホーム上での案内も普通列車ではなく「快速・新宮行き」として案内されるようになった（ただし時刻表上では「快速」とは表記されていない）。
• 1999年10月2日、定期列車としての新大阪駅→新宮駅間普通夜行列車の運行終了。

  列車自体はすでに紀伊田辺駅までの終列車として扱われていたため、新大阪駅→紀伊田辺駅間については存続。臨時列車として紀伊田辺駅→新宮駅間延長運転される。

• 2000年9月30日、紀伊田辺駅→新宮駅間の臨時延長運転終了。臨時列車としての"太公望列車"も廃止。

貨物列車[編集]

貨物列車は、津駅 - 鵜殿駅間で運行されている。種別は高速貨物列車で、稲沢駅 - 四日市駅 - 鵜殿駅間で1日1往復運転されている。牽引機はDD51形ディーゼル機関車、牽引される貨車はコンテナ車（主にコキ100系）。基本的に6両編成で運行され、鵜殿駅にコンテナ積降設備がないためコンテナを5個すべて積載している。

なお、かつては構内配線の都合から鵜殿駅を通り過ぎた新宮駅を経由していたが、2008年3月15日のダイヤ改正で新宮駅経由は廃止された。また、同時にコンテナ車の両数6両に減らし、亀山駅経由から伊勢鉄道伊勢線経由に変更された。現在は、コンテナ車の両数は7両に戻っている。

使用車両[編集]

現在の使用車両[編集]

普通・快速列車[編集]

• 亀山 - 新宮間
  • キハ11形（多気 - 新宮間は必ずトイレ付きの300番台が連結される）
  • キハ40系
• 津 - 多気間
  • キハ75形（快速「みえ」）
• 新宮 - 紀伊田辺間
  • 105系（通常は3扉車。検査時には和歌山線・桜井線用のトイレつき4扉車を使用）
  • 113系（周参見→紀伊田辺）
• 紀伊田辺 - 和歌山間
  • 103系（海南→和歌山、平日）
  • 105系（南部 - 紀伊田辺駅間にて通学客救済用として臨時で運行されることがある）
  • 113系（リニューアル工事を受けた車両で運用されることがある）
  • 117系
  • 221系
  • 223系（御坊 - 和歌山間）
• 和歌山 - 和歌山市間
  • 105系

特急列車[編集]

• くろしお・スーパーくろしお
  • 381系
• オーシャンアロー
  • 283系
• 南紀
  • キハ85系

過去の使用車両[編集]

• キハ30系気動車（普通）
• キハ10系気動車（普通）
• キハ20系気動車（普通）
• キハ55・26形気動車（普通）
• キハ45系気動車（普通）
• キハ58・28形気動車（急行・普通）
• キハ81・82系気動車（特急）

  キハ81・82の両形式とも特急運用で最後の定期運用路線となった。

• 165系電車（普通）

  定期列車として原色（いわゆる制式色）を用いた最後の運用路線であった。なお、165系自体の最後の定期運用は「ムーンライトえちご」である。

• EF60形電気機関車（普通）
• EF58形電気機関車（普通）

歴史[編集]

概略[編集]

前述の通り亀山 - 和歌山市間が全通したのは幹線路線としては最も遅い部類に入る1959年であり、それまでは亀山 - 多気間が参宮線、和歌山（初代、現・紀和） - 和歌山市間が和歌山線のそれぞれ一部、残る多気 - 和歌山（初代）間が紀勢東線・中線・西線の3線に分かれて存在していた。

亀山 - 多気間は、最も早く開業した区間である。関西鉄道が津支線として1891年に亀山 - 津間を開業させ、これを延伸する形で参宮鉄道が1893年に津 - 相可口（現在の多気） - 宮川間を開業させた。両社は1907年に国有化され亀山 - 多気間は参宮線の一部となった。

多気 - 三木里間は紀勢東線として開業した。尾鷲駅までは戦前の1934年に開業したが、三木里駅まで開業したのは戦後の1958年である。

新宮 - 串本間は紀勢中線として開業した。うち、新宮 - 紀伊勝浦間は1912年に新宮から木材などを勝浦の港に運ぶ目的で新宮鉄道（初代社長は津田長四郎）が開業させたものを1934年に国有化したものである。

新鹿 - 新宮間、串本 - 和歌山 - 紀和間は紀勢西線として開業した。1940年に串本 - 江住間と紀伊木本（現在の熊野市） - 新宮間が開業し、紀勢中線を編入して紀伊木本 - 和歌山（現在の紀和）間が紀勢西線となった。戦後の1956年には新鹿 - 紀伊木本間が開業した。

1959年に三木里 - 新鹿間が開業し、紀勢本線が全通した。この時、参宮線の亀山 - 多気間を編入し、亀山 - 和歌山（現在の紀和）間が紀勢本線となった。1972年には和歌山線の紀和 - 和歌山市間が編入され現在の区間となった。

年表[編集]

以下の年表にて南海連絡点・紀和連絡点・国社分界点・両社分界点・南海電鉄分界点は同一地点を指す（新宮起点383.2km、和歌山市から1.0km）。

関西鉄道・参宮鉄道→参宮線（亀山 - 多気間）[編集]

• 1891年（明治24年）8月21日 - 関西鉄道津支線 亀山 - 一身田間（7M42C≒12.11km）が開業。下庄駅、一身田駅開業。
  • 11月3日 - 一身田 - 津間（2M18C≒3.58km）が延伸開業。津駅開業。
• 1893年（明治26年）12月31日 - 参宮鉄道線 津 - 相可 - 宮川間が開業。現在の紀勢本線にあたる区間に阿漕駅、高茶屋駅、六軒駅、松阪駅、徳和駅、相可駅（初代、現在の多気駅）開業。
• 1901年（明治34年）1月25日 - 関西鉄道津市線が8C（≒0.16km）短縮。
• 1902年（明治35年）11月12日 - 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（関西鉄道津市線 9M52C→9.7M）。
• 1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道・参宮鉄道が国有化。
  • 11月1日 - 一身田 - 津間が0.1M（≒0.16km）短縮。
• 1909年（明治42年）9月29日 - 阿漕 - 高茶屋間複線化。
  • 10月12日 - 線路名称制定、亀山 - 山田（現在の伊勢市駅）間が参宮線となる。
• 1911年（明治44年）11月7日 - 松阪 - 徳和間複線化。
• 1923年（大正12年）3月20日 - 相可駅を相可口駅に改称。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（亀山 - 相可口間 26.4M→42.5km）。
• 1944年（昭和19年）8月 - 阿漕 - 高茶屋間、松阪 - 徳和間単線化。
• 1956年（昭和31年）10月15日 - 六軒駅構内において列車脱線衝突事故発生、死者42名、負傷者94名（六軒事故）。

紀勢東線（多気 - 三木里間）[編集]

• 1923年（大正12年）3月20日 - 紀勢東線 相可口（現在の多気駅） - 栃原間（7.8M≒12.55km）が開業。相可駅（2代目）、佐奈駅、栃原駅開業。
  • 9月25日 - 栃原 - 川添間（3.6M≒5.79km）が延伸開業。川添駅開業。
• 1925年（大正14年）8月15日 - 川添 - 三瀬谷間（4.4M≒7.08km）が延伸開業。三瀬谷駅開業。
• 1926年（大正15年）8月18日 - 三瀬谷 - 滝原間（3.2M≒5.15km）が延伸開業。滝原駅開業。
• 1927年（昭和2年）7月3日 - 滝原 - 伊勢柏崎間（5.7M≒9.17km）が延伸開業。伊勢柏崎駅開業。
  • 11月13日 - 伊勢柏崎 - 大内山間（2.9M≒4.67km）が延伸開業。大内山駅開業。
• 1928年（昭和3年）11月8日 - 阿曽駅開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（27.6M→44.5km）。
  • 4月29日 - 大内山 - 紀伊長島間 (11.5km) が延伸開業。紀伊長島駅開業。
• 1932年（昭和7年）4月26日 - 紀伊長島 - 三野瀬間 (7.4km) が延伸開業。三野瀬駅開業。
• 1934年（昭和9年）12月19日 - 三野瀬 - 尾鷲間 (17.5km) が延伸開業。船津駅、相賀駅、尾鷲駅開業。
• 1957年（昭和32年）1月12日 - 尾鷲 - 九鬼間 (11.0km) が延伸開業。大曽根浦駅、九鬼駅開業。
• 1958年（昭和33年）4月23日 - 九鬼 - 三木里間 (4.2km) が延伸開業（旅客営業のみ）。三木里駅開業。

新宮鉄道→紀勢中線（新宮 - 串本間）[編集]

• 1912年（大正元年）12月4日 - 新宮鉄道線 勝浦 - 三輪崎間（6.3M≒10.14km）が開業。勝浦駅（現在の紀伊勝浦駅）、那智口停留場（現在の紀伊天満駅）、那智駅、宇久井駅、三輪崎駅開業。
• 1913年（大正2年）3月1日 - 三輪崎 - 新宮間（3.3M≒5.31km）が延伸開業。佐野村停留場（現在の紀伊佐野駅）、熊野地駅、新宮駅開業。
  • 4月17日 - 佐野村停留場を駅に格上げ、佐野村駅開業。
• 1917年（大正6年）2月1日 - 那智口停留場を天満停留場に改称。
• 1925年（大正14年）3月10日 - 那智 - 宇久井間に狗子ノ川停留場開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（9.6M→15.5km）。
• 1932年（昭和7年）8月1日 - 三輪崎 - 熊野地間に御手洗停留場（後の広角駅）開業。
• 1934年（昭和9年）7月1日 - 新宮鉄道を買収し国有化、新宮 - 紀伊勝浦間を紀勢中線とする。停留場を駅に格上げ。御手洗停留場を広角駅に、佐野村駅を秋津野駅に、天満停留場を紀伊天満駅、勝浦駅を紀伊勝浦駅に改称。
• 1935年（昭和10年）7月18日 - 紀勢中線 紀伊勝浦 - 下里間 (6.0km) が延伸開業。湯川駅、太地駅、下里駅が開業。
• 1936年（昭和11年）12月11日 - 下里 - 串本間 (20.8km) が開業。紀伊浦神駅、紀伊田原駅、古座駅、紀伊姫駅、串本駅開業。
• 1937年（昭和12年）7月1日 - 広角駅廃止。
• 1938年（昭和13年）5月20日 - 新宮 - 三輪崎間 (4.7km) の新線が開業し、新宮駅移転。新宮 - 熊野地間路線付け替え (+0.5km)。熊野地 - 三輪崎間 (4.4km) 廃止。

紀勢西線（新鹿 - 紀和間）[編集]

• 1924年（大正13年）2月28日 - 紀勢西線 和歌山（初代、現在の紀和駅） - 東和歌山（現在の和歌山駅） - 箕島間（16.8M≒27.04km）が開業。東和歌山駅、紀三井寺駅、日方町駅（現在の海南駅）、加茂郷駅、箕島駅開業。
  • 8月20日 - 下津駅開業。
• 1925年（大正14年）12月11日 - 箕島 - 紀伊宮原間（2.7M≒4.35km）が延伸開業。紀伊宮原駅開業。
• 1926年（大正15年）8月8日 - 紀伊宮原 - 藤並間（2.4M≒3.86km）が延伸開業。藤並駅開業。
• 1927年（昭和2年）8月14日 - 藤並 - 紀伊湯浅間（2.1M≒3.38km）が延伸開業。紀伊湯浅駅（現在の湯浅駅）開業。
• 1928年（昭和3年）10月28日 - 紀伊湯浅 - 紀伊由良間（5.9M≒9.50km）が延伸開業。紀伊由良駅開業。
• 1929年（昭和4年）4月21日 - 紀伊由良 - 御坊間（5.1M≒8.21km）、貨物支線 紀伊由良 - 由良内間（1.2M≒1.93km）が開業。紀伊内原駅、御坊駅、（貨）由良内駅開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（和歌山 - 御坊間 35.0M→56.4km、紀伊由良 - 由良内間 1.2M→2.0km）。
  • 12月14日 - 御坊 - 印南間 (17.0km) が延伸開業。道成寺駅、和佐駅、稲原駅、印南駅開業。
• 1931年（昭和6年）9月21日 - 印南 - 南部間 (14.8km) が延伸開業。切目駅、岩代駅、南部駅開業。
• 1932年（昭和7年）11月8日 - 南部 - 紀伊田辺間 (9.1km) が延伸開業。芳養駅、紀伊田辺駅開業。
• 1933年（昭和8年）12月20日 - 紀伊田辺 - 紀伊富田間 (12.8km) が延伸開業。紀伊新庄駅、朝来駅、白浜口駅（現在の白浜駅）、紀伊富田駅開業。
• 1935年（昭和10年）3月29日 - 紀伊富田 - 紀伊椿間 (5.3km) が延伸開業。紀伊椿駅（現在の椿駅）開業。
• 1936年（昭和11年）7月1日 - 日方町駅を海南駅に改称。
  • 10月30日 - 紀伊椿 - 周参見間 (13.3km) が延伸開業。紀伊日置駅、周参見駅開業。
• 1938年（昭和13年）9月7日 - 周参見 - 江住間 (12.0km) が延伸開業。見老津駅、江住駅開業。
  • 12月15日 - 手平駅、冷水浦駅、初島駅開業。
• 1940年（昭和15年）8月8日 - 江住 - 串本間 (20.1km)、新宮 - 紀伊木本間 (22.6km) が延伸開業。紀勢中線を編入し、和歌山（初代） - 紀伊木本間などが紀勢西線となる。狗子ノ川 - 秋津野間改キロ (+0.1km)。和深駅、田並駅、紀伊有田駅、鵜殿駅、阿田和駅、紀伊市木駅、神志山駅、有井駅、紀伊木本駅（現在の熊野市駅）開業。紀伊湯浅 - 紀伊由良間に南広信号場を開設。
• 1941年（昭和16年）8月10日 - 手平駅廃止。
• 1942年（昭和17年）4月1日 - 秋津野駅を紀伊佐野駅に改称。
• 1945年（昭和20年）2月15日 - 東和歌山 - 紀三井寺間に宮前信号場を開設。
• 1951年（昭和26年）ごろ - 定期列車の天王寺乗り入れ開始。東和歌山で電気機関車に付け替え。当初は普通列車6往復。
• 1954年（昭和29年）11月15日 - 田子駅開業。
• 1955年（昭和30年）4月1日 - 宮前信号場を駅に格上げし宮前駅開業。
• 1956年（昭和31年）4月1日 - 紀伊木本 - 新鹿間 (6.8km) が延伸開業。大泊駅、新鹿駅開業。

紀和鉄道→和歌山線（紀和 - 和歌山市間）[編集]

• 1903年（明治36年）3月21日 - 紀和鉄道が和歌山（初代、現在の紀和駅） - 南海連絡点、南海鉄道が紀和連絡点 - 和歌山市間、（両者計1.1M≒1.77km）が延伸開業し、紀和鉄道が営業開始、和歌山市駅開業。
• 1904年（明治37年）8月27日 - 関西鉄道が紀和鉄道の路線を買収。
• 1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道が国有化。
  • 11月1日 - 和歌山 - 和歌山市間0.1M（≒0.16km）短縮。
• 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定、王寺 - 和歌山（初代） - 和歌山市間が和歌山線となる。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（1.0M→1.5km）。

全通以後[編集]

• 1959年（昭和34年）7月15日 - 三木里 - 新鹿間 (12.3km) が開業し全通。亀山 - 和歌山（初代）間が紀勢本線となる。紀伊木本駅を熊野市駅に、相可口駅を多気駅に改称。九鬼 - 三瀬谷間貨物営業開始。伊勢柏崎 - 大内山間改キロ (-0.1km)。三野瀬駅・相賀駅・九鬼駅を和歌山方に0.1km、三瀬谷駅・阿曽駅・鵜殿駅・宇久井駅・串本駅・紀伊富田駅・紀伊新庄駅・和佐駅を亀山方に0.1kmずつ改キロ。
• 1961年（昭和36年）9月1日 - 冷水浦駅が和歌山方に0.4km移転。
  • 12月11日 - 波田須駅開業。
• 1964年（昭和39年）6月27日 - 紀三井寺 - 東和歌山間が複線化。
  • 11月12日 - 海南 - 紀三井寺間が複線化。
• 1965年（昭和40年）2月27日 - 見老津 - 周参見間に双子山信号場を、大内山 - 紀伊長島間に梅ヶ谷信号場を開設。
  • 3月1日 - 紀伊椿駅を椿駅に、白浜口駅を白浜駅に、紀伊湯浅駅を湯浅駅に改称。
  • 11月1日 - 梅ヶ谷信号場を駅に格上げし梅ヶ谷駅開業。
• 1966年（昭和41年）11月1日 - 黒江駅開業。
  • 11月25日 - 冷水浦 - 海南間が複線化。
• 1967年（昭和42年）2月8日 - 南広信号場 - 湯浅間が複線化。
  • 3月3日 - 下津 - 加茂郷間が複線化。
  • 3月11日 - 初島 - 下津間が複線化。
  • 3月14日 - 紀伊由良 - 南広信号場間が複線化。南広信号場廃止。
  • 3月24日 - 加茂郷 - 冷水浦間が複線化。
  • 9月14日 - 藤並 - 紀伊宮原間が複線化。
  • 9月29日 - 紀伊宮原 - 箕島間が複線化。
  • 10月1日 - 狗子ノ川駅廃止。
• 1968年（昭和43年）2月1日 - 和歌山駅（初代）を紀和駅に改称。
  • 3月1日 - 東和歌山駅を和歌山駅（2代目）に改称。
  • 3月19日 - 湯浅 - 藤並間が複線化。
  • 3月24日 - 箕島 - 初島間が複線化。
  • 6月1日 - 貨物支線 紀伊由良 - 由良内間 (2.0km) が廃止。（貨）由良内駅廃止。
  • 9月1日 - 宮前 - 和歌山間に（貨）和歌山操駅開業。和歌山操 - 和歌山間が電化。
  • 9月3日 - 稲原 - 和佐間が複線化。
  • 9月18日 - 岩代 - 切目間が複線化。
  • 9月21日 - 御防 - 紀伊内原間が複線化。
  • 9月28日 - 紀伊内原 - 紀伊由良間が複線化。
• 1969年（昭和44年）2月25日 - 道成寺 - 御坊間が複線化。
• 1970年（昭和45年）9月29日 - 南部 - 岩代間が複線化。
• 1972年（昭和47年）3月15日 - 和歌山線の紀和 - 国社分界点（ - 和歌山市）間を紀勢本線に編入。
• 1977年（昭和52年）4月5日 - 印南 - 稲原間が複線化。
  • 5月25日 - 紀伊田辺 - 芳養間が複線化。
  • 11月15日 - 切目 - 印南間が複線化。
  • 12月13日 - 和佐 - 道成寺間が複線化。
• 1978年（昭和53年）1月24日 - 芳養 - 南部間が複線化。紀伊田辺 - 和歌山間の複線化完成。
  • 3月31日 - 新宮 - 和歌山市間CTC化。
  • 9月1日 - 新宮 - 和歌山操間が電化。
• 1982年（昭和57年）11月15日 - 貨物支線 新宮 - 熊野地間 (1.5km) が廃止。（貨）熊野地駅廃止。
• 1983年（昭和58年）12月21日 - 亀山 - 新宮間CTC化。
• 1984年（昭和59年）10月1日 - 和歌山 - 和歌山市間が電化。
• 1986年（昭和61年）11月1日 - 紀伊佐野 - 和歌山間の貨物営業廃止。（貨）和歌山操駅廃止。

分割民営化以後[編集]

• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により亀山 - 新宮間 (180.2km)を東海旅客鉄道、新宮 - 和歌山市間 (204.0km) を西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が亀山 - 紀伊佐野間 (188.6km)、和歌山 - 南海電鉄分界点間 (2.3km) の第二種鉄道事業者となる。
• 1988年（昭和63年）3月13日 - 新宮 - 和歌山間にきのくに線の愛称を使用開始。
• 1989年（平成元年）3月11日 - 松阪 - 多気間でワンマン運転開始。
  • 10月20日 - 和歌山 - 和歌山市間でワンマン運転開始。
• 1990年（平成2年）3月10日 - 亀山 - 松阪間でワンマン運転開始。
• 1993年（平成5年）3月14日 - 広川ビーチ駅開業。
• 2000年（平成12年）3月11日 - 新宮 - 紀伊田辺間でワンマン運転開始。阪和線からの直通の快速列車が大幅に削減される。
• 2001年（平成13年）3月3日 - 多気 - 新宮間でワンマン運転開始。
• 2002年（平成14年）11月2日 - 紀伊田辺 - 御坊間でワンマン運転開始。
• 2003年（平成15年）4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（和歌山 - 南海電鉄分界点間 2.3km）廃止。
• 2008年（平成20年）4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（鵜殿 - 紀伊佐野間 10.0km）廃止。

駅一覧[編集]

副本線（待避線など）があって3線以上を有する駅は*印を付けた（折り返し線は含まない）。但し亀山駅と和歌山駅は事実上の系統起点であるため付けていない。

JR東海管内[編集]

交換設備

｜：なし、◇：あり

全区間単線。

停車駅

●：全ての列車が停車、｜：通過

普通列車は表記されている駅に全て停車。

JR西日本管内[編集]

単／複線

｜：単線区間（交換できない駅） ◇：単線区間（交換可能駅）

∧：これより下は複線 ∥：複線区間 ∨：これより下は単線

停車駅

●：全ての列車が停車、｜↑：通過、↑：片方向のみ運転

快速：※右欄は深夜に運転される新大阪発紀伊田辺行 2995M

普通列車（阪和線内で快速・直通快速となる列車含む）は表記されている駅に全て停車。

太地町は紀伊勝浦 - 湯川間でも通っているが、この区間に駅はない。

廃止区間[編集]

括弧内は起点からの営業キロ。

貨物支線（1968年廃止）

紀伊由良駅 (0.0km) - 由良内駅 (2.0km)

貨物支線（1982年廃止）

新宮駅 (0.0km) - 熊野地駅 (1.5km)

旧線（1938年廃止）

新宮駅 (0.0km) - 熊野地駅 (1.0km) - 広角駅 (3.4km) - 三輪崎駅 (5.4km)

廃駅・廃止信号場[編集]

廃止区間の駅を除く。括弧内は亀山駅起点の営業キロ。

• 狗子ノ川駅 - 1967年廃止、宇久井 - 那智間 (191.4km)
• 南広信号場 - 1967年廃止、広川ビーチ駅付近 (341.3km)
• 手平駅 - 1941年廃止、宮前駅付近 (379.1km)
• 和歌山操駅 - 1986年廃止、宮前 - 和歌山間 (379.5km)

過去の接続路線[編集]

• 阿漕駅：中勢鉄道線 - 1942年11月30日まで
• 松阪駅：三重電気鉄道松阪線 - 1964年12月13日まで
• 徳和駅：伊勢電気鉄道線 - 1942年まで
• 藤並駅：有田鉄道線 - 2002年12月31日まで
• 海南駅：
  • 野上電気鉄道野上線 - 1994年3月31日まで
  • 南海和歌山軌道線 - 1971年1月9日まで
• 紀和駅：和歌山線
  和歌山線は1974年まで紀和駅からも分岐していた。こちらが1903年に開通した元々の和歌山線で、和歌山駅から分岐するようになったのは1961年である（正式な旅客営業は1972年から。ただしそれ以前から一部の旅客列車が運転されていて、運賃は紀伊中ノ島駅経由の営業キロで計算していた）。
• 和歌山駅：南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで
• 和歌山市駅：
  • 南海加太線（廃止区間）
    南海加太線は、和歌山市 - 北島 - 東松江 - 加太間であったが、1950年に台風のため和歌山市 - 北島間が不通となり、1955年に同区間が廃止され、北島 - 東松江間が北島支線、紀ノ川 - 東松江 - 加太間が加太線となった。詳細は南海加太線・南海北島支線の項を参照。なお、加太線に直通する列車は和歌山市駅から発着している。
  • 南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで

関連項目[編集]

• 日本の鉄道路線一覧

テンプレート:西日本旅客鉄道和歌山支社