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武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から千葉県船橋市の南船橋駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。

全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。鶴見駅（実質的には新鶴見信号場） - 府中本町駅間（通称：武蔵野南線）は原則として貨物列車専用であり、旅客列車は「ホリデー快速鎌倉」号などの臨時列車が運行されるのみである。

概要

武蔵野線は、日本国有鉄道（国鉄）が建設した貨物線で、同時に旅客用にも供用された首都圏の外環状路線である。

首都圏の郊外である神奈川県北部、東京都多摩地区、埼玉県南部、千葉県西部を結び、東京都心部から放射状に延びているJRの各路線との交点には接続駅が設けられている。

当路線はもともと東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線のバイパス線として貨物専用線として計画され（詳細は後述）、開業後しばらくは貨物列車中心に運行されていた。しかし沿線の人口増加に伴い、旅客営業を行う府中本町駅 - 西船橋駅間については、旅客列車（電車）の方が多く運行されるようになった。実質上、東北・上越方面と東海道方面を結ぶ山手貨物線のバイパス路線として建設、管理されている路線のため、武蔵野線北朝霞・新座方面と東北本線与野・大宮方面を結ぶ線路（武蔵野線大宮支線）が直進線路となっている。武蔵野線という名称であるが、東京都武蔵野市は通過していない。

旅客輸送に関しては東京地区の電車特定区間（E電）の一路線である。ラインカラーはオレンジバーミリオン（■）で、旅客案内や、運行される車両の車体色に使用されている。また本路線は、直通運転を行っているディズニーシーサイドラインや府中本町駅で接続する南武線、さらにその西側を通る横浜線とともに、東京都心と郊外を結ぶ他社線との接続駅を多く持つ「東京メガループ」の一つに指定されている^[1]。

貨物輸送に関しては、前述のように東海道本線（東海道貨物線）と東北本線（東北貨物線）を結ぶほか、短絡線を介して中央本線・東北本線・常磐線とも接続し、また西船橋駅から京葉線を介して千葉貨物駅とも直結し、首都圏鉄道貨物輸送の大動脈となっている。線内には梶ヶ谷貨物ターミナル駅、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の3つの貨物駅が設置されている。

歴史

武蔵野線は、もともと山手貨物線の代替のための「東京外環貨物線」（貨物専用線）として計画され、1927年の鉄道敷設法に取り入れられていたが、第二次世界大戦等もあり一旦、計画は凍結された。戦後になり山手貨物線での貨物列車本数の増加から、1964年に日本鉄道建設公団（鉄建公団）によって大都市交通線（D線）として工事が着工された。なお、新松戸駅 - 西船橋駅は建設当時は小金線（こがねせん）という名称だった。

1973年4月1日に府中本町駅 - 新松戸駅間、与野駅 - 西浦和駅間などが開業し、旅客線および貨物線の営業を開始した。開業当初は貨物列車の合間の住民への見返り運転であり、昼間は40分間隔、ラッシュ時でも15 - 20分間隔での運転だった。だが1970年代後半に移ると貨物列車は拠点間集中輸送に重点を置くようになり、また貨物列車自体の削減からダイヤに余裕が生まれたことや沿線開発に伴う人口増から、次第に旅客列車も増発された。

開業時には駅務設備の近代化のため、全17駅中12駅に自動改札機が、10駅に乗越精算機が、他路線と接続する4駅に定期券発行機が設置され、武蔵野線は関東の鉄道では開業当初から自動改札機を全面的に導入した初の路線となった。これは東京近郊で開業した新線としては沿線の住民数が比較的少なく、機器の故障時に発生する改札処理の遅延などの問題が発生しても影響が最小限に抑えられるため実験的導入には最適、と当時の国鉄当局が考えたことによる。この試みの結果、開業後の沿線人口の伸びによる利用客の増加に伴い機器故障時の改札遅延が多発し、また自動改札に対応していない他社線からの乗換客が自動改札非対応の非磁気券を投入して改札で抑止されてしまうことによるトラブルも発生し、関東圏においての、国鉄（後にはJR）および大手私鉄各社の自動改札導入への慎重姿勢を促す結果となってしまい、関東圏（特に首都圏）への自動改札の本格的導入は1990年代を待つこととなった。

1988年12月の京葉線（現、ディズニーシーサイドライン）第2期区間（南船橋駅 - 新木場駅間）の開業から武蔵野線と京葉線の一部の列車の直通運転が始まった。

年表

• 1973年（昭和48年）4月1日：武蔵野線 府中本町駅 - 新松戸駅間（57.5km。貨物営業は北府中駅 - 南流山駅間 53.7kmのみ）、貨物支線 新小平駅 - 国立駅間 (5.0km) 、新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 (1.6km) 、西浦和駅 - 与野駅間 (4.9km) 、南流山駅 - 北小金駅間 (2.9km) 、南流山駅 - 馬橋駅間 (3.7km) が開業。中央本線貨物支線（下河原線）北府中駅 - 下河原駅間 (3.8km) が編入される。
  • 西国分寺駅・新小平駅・新秋津駅・東所沢駅・新座貨物ターミナル駅・新座駅・北朝霞駅・西浦和駅・東浦和駅・東川口駅・南越谷駅・越谷貨物ターミナル駅・吉川駅・三郷駅・南流山駅・新松戸駅が開業。田島信号場・別所信号場が開設。北府中駅・下河原駅の所属線区を中央本線から武蔵野線に変更。
• 1974年（昭和49年）10月1日：武蔵野操車場が開設。
• 1976年（昭和51年）
  • 3月1日：鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 (28.8km) が延伸開業（貨物営業のみ）。梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 尻手駅間 (10.3km) にも営業キロ設定。梶ヶ谷貨物ターミナル駅開業。府中本町駅 - 北府中駅間 (1.7km) で貨物営業開始。
  • 9月20日：貨物支線 北府中駅 - 下河原駅間 (3.8km) が廃止。下河原駅が廃止。
• 1978年（昭和53年）10月2日：新松戸駅 - 西船橋駅間 (14.3km) が延伸開業（旅客営業のみ）。新八柱駅・市川大野駅・船橋法典駅が開業。
• 1980年（昭和55年）8月17日：浦和市田島（現在のさいたま市桜区田島）の西浦和駅付近の古タイヤ置き場付近から出火、タイヤ約30万本が焼ける。この火災の影響で高架橋が熱で激しく損傷し、1か月にわたり北朝霞駅 - 西浦和駅間が不通となる。
• 1984年（昭和59年）2月1日：新鶴見操車場が信号場に変更、新鶴見信号場となる。
• 1985年（昭和60年）
  • 3月14日：新三郷駅が開業。
  • 9月30日：武蔵浦和駅が開業し、田島信号場が統合される。
• 1986年（昭和61年）11月1日：武蔵野操車場が廃止。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が鶴見駅 - 南流山駅間などの第2種鉄道事業者となる。梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 尻手駅間 (10.3km) 、新秋津駅 - 日本国有鉄道線西武鉄道株式会社線分界点 (1.6km) 間の営業キロ設定廃止。
• 1991年（平成3年）10月12日 - 12月11日：台風21号の影響で新小平駅構内で地下水の噴出により線路およびホームが水没し、西国分寺駅 - 新秋津駅間が不通になる。
• 1996年（平成8年）12月1日：ダイヤ改正により、すべての一般列車が8両編成化。
• 1998年（平成10年）3月14日：東松戸駅が開業。
• 2000年（平成12年）12月2日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（南流山駅 - 西船橋駅間 16.4km）が開業。
• 2002年（平成14年）3月23日：ダイヤ改正により、休日日中の運転本数を毎時6本に増発。
• 2003年（平成15年）上旬：自動進路制御装置が各駅で順次使用開始。
• 2008年（平成20年）3月15日：越谷レイクタウン駅が開業。ダイヤ改正により東所沢 - 南越谷間の下り終電を約26分繰り下げ、南浦和0:37発とする。
• 2010年（平成22年）7月1日：京葉線の経営会社変更に伴い、武蔵野線の所属区間が南船橋駅まで延長され、その代わりにJR車両による東京乗り入れが終了した。
• 2010年（平成22年）12月4日：ダイヤ改正により、「むさしの号」が定期列車化され、武蔵野線内では各駅停車となる。「しもうさ号」が運転開始。
• 2012年（平成24年）
  • 1月22日：東京圏輸送管理システム (ATOS) の使用開始。
  • 3月17日：吉川美南駅が開業。

運行形態

旅客輸送

武蔵野線内のみで運転される列車は少なく、西船橋駅からディズニーシーサイドラインに直通する列車が多い。日中は全列車が直通しており、同線直通列車は東京駅および海浜幕張駅まで運転される。なお、東京駅直通列車はディズニー車両、海浜幕張方面直通列車はJR車両のみ運転している。

ディズニーシーサイドラインでの輸送障害時は直通を取りやめ、西船橋駅での折り返し運転に変更される。ディズニーシーサイドラインは海沿いを走行しなおかつほぼ全線が高架線という特性から海から吹き付ける風の影響を受けやすいため、遅延・運休の発生頻度が多く、武蔵野線と京葉線の直通運転が取りやめられるケースが多く発生していたが、2012年10月に同線での防風柵整備が完了した^[2]ことにより京葉線内における輸送障害の減少が見込まれ、同時に直通運転の取りやめ回数の減少も見込まれている^{[注 1]}。

武蔵野線内における定期列車は後述の「むさしの号」・「しもうさ号」をのぞくと、各駅停車のみ運行されている（2013年3月16日現在）。おもに府中本町駅・東所沢駅 - 西船橋駅間の運行で、京葉線直通列車は東京駅・南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅まで運行される。日中は2010年6月30日まで平日日中は1時間あたり5本、土休日は1時間あたり6本運行されていたが、2010年7月から平日日中の武蔵野線内での運転本数が平日日中は1時間あたり7本、土休日は1時間あたり9本に増発された。いずれも府中本町駅 - 西船橋駅の全線通し運行が基本である。

東京駅直通列車

京葉線#運行形態 も参照 2010年7月1日改正前日まで、東京駅直通列車は“快速”として運行されていた。この運行形態は京葉線（現、ディズニーシーサイドライン）の新木場駅までの暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。“快速”と案内されたが、通過運転は京葉線（現、ディズニーシーサイドライン）内のみで行い、武蔵野線内は運行区間内の全旅客駅に停車した。2002年12月1日ダイヤ改正までは平日と土休日で京葉線内の停車駅が異なり、土休日の快速は「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、同改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我駅方面間を結ぶ京葉線快速とは停車駅が異なっていたため、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。

2010年3月改正で日中毎時2本から3本に増発され^[3]、その後は1時間あたり日中は3本、朝夕は3 - 5本運転された。一部列車は京葉線新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅（土曜・休日のみ）で特急「わかしお」または「さざなみ」の通過待ちをしていた。

しかし2010年7月1日の京葉線の所属会社変更に伴い、「武蔵野快速」は廃止されすべて各駅停車化された。

むさしの号・しもうさ号

2010年12月3日まで、貨物列車用の短絡線を経由して中央本線八王子駅と東北本線大宮駅を直通する快速「むさしの号」（旧称：こまちリレー号→新幹線リレー号、朝の大宮行は府中本町発）が、平日は1日2往復、土休日は1往復、臨時（季節）列車扱いでありながら毎日運転されていた。

2010年12月4日のダイヤ改正より、「むさしの号」を定期列車化すると同時に、西船橋駅方面と大宮駅を結ぶ直通列車「しもうさ号」が新設された^[1]。なお、種別は普通列車の扱いで、車両はほかの各駅停車と同じ205系・209系が使用されている。

臨時列車

土曜・休日を中心に武蔵野南線・武蔵野線を経由して東海道本線・横須賀線方面と東北本線・常磐線方面とを結ぶ臨時の快速列車「ホリデー快速鎌倉号」、「ぶらり高尾散策号」や急行列車「ぶらり鎌倉号」が設定されている。

沿線に東京競馬場（府中本町駅）や中山競馬場（船橋法典駅）などの公営競技場があり、競馬開催日は混雑緩和のため時刻表に記載の無い区間運転の臨時列車を運行することがある。主にメインレース終了直後の16時前後を中心に、東京競馬場での開催の場合は府中本町発南越谷行き、中山競馬場での開催の場合は西船橋発吉川美南行き（吉川美南駅開業前は新松戸行き）といった列車が運行されるケースが多い。土休日ダイヤが昼間10分間隔運転となる以前は、時刻表にも「競馬臨時」列車の記載があった。

列車番号

鶴見駅が起点（鶴見駅 - 新鶴見信号場間は東海道本線支線と重複）のため、府中本町・東所沢行きは「上り」列車になり、西船橋方面行きは「下り」列車として運転される。武蔵野線内で「下り」列車として運転される東京行きの列車は、西船橋駅を境に「上り」列車に変わる（列車番号はマイナス1）。列車番号のアルファベットはE。

貨物列車

「歴史」節でも述べたように、もともと武蔵野線は東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線の代替バイパス貨物線として建設され、このルートを介して毎日多くの貨物列車が首都圏を縦断し貨物輸送を行っている。線内には越谷・新座・梶ヶ谷の各貨物ターミナルを擁し、東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ貨物輸送の大動脈となっている。

武蔵野線には前記の輸送のほか、府中本町駅で南武線（さらに中央本線方面）、武蔵浦和駅で越谷方面と東北本線（東北貨物線）大宮方面、南流山駅で越谷方面と常磐線土浦駅方面および隅田川駅の両方面と、西船橋駅で京葉線千葉貨物駅方面と、それぞれ接続されており、全線を通してJR貨物による貨物列車が毎日複数運転されている。また新小平駅で新座方面と中央本線立川駅方面を結ぶ線路にも、主に平日毎日1往復の貨物列車（北長野駅 - 隅田川駅間）が設定されている。

かつては新秋津駅付近から西武線所沢駅までの間でも貨物列車が運行されていたが、現在は西武鉄道の車両の甲種輸送に用いられるのみとなっている。また過去には最新式の自動化設備を備えた武蔵野操車場が設けられていたが、ヤード集結型貨物輸送の廃止にともない、1984年に機能を停止、1986年に正式に廃止された。

車両

武蔵野線には複数の長大トンネル^{[注 2]}が存在するため、開業時に運行が許容されていたのは運輸省通達A基準を満たす車両（101系1000番台）であった。緊急時に列車側部からトンネル内に脱出するための幅が確保されている^{[注 3]}ことと、のちに新製された車両^{[注 4]}はより厳しいA-A基準を満たしているため、現在では系列を問わず運行が可能である^{[注 5]}。

現在の使用車両

旅客輸送には下記の電車が使用されている。車体にはオレンジと茶色（■ ■）の帯を巻いている。

209系（500番台）

片側4扉・8両編成。東所沢車両センター所属。

京葉線の経営会社変更に伴い、同線の209系が武蔵野線に転用されている。8両×4本所属している。

E233系（5000番台）

元々は京葉線に導入する予定だったが、京葉線の経営会社変更に伴い急きょ武蔵野線に導入されることになった。8両×16本所属している。

貨物列車を牽引する電気機関車はEF64形、EF65形、EF66形、EF81形、EF200形、EF210形、EH200形、EH500形が、ディーゼル機関車はDE10形が走行する。

乗り入れ車両

D80形

舞浜リゾートラインの車両。主に東京駅直通列車として使用される。幕張シーサイド工場所属。

過去の使用車両

オレンジ一色の車体を持つ片側4扉の電車が運用された。

101系

6両編成。長大トンネルがあるため、0番台初期車をA基準対応に改造した1000番台が使用された。

201系

6両編成で使用され、中央線と一時共通運用であったが、線内電車の8両化により撤退した。

103系

京葉車両センター所属（2004年3月まで豊田電車区、現在の豊田車両センター）。当初は6両編成で使用され、のちに8両編成となった。2005年12月ダイヤ改正で運行が終了し、移管される直前に廃車になった編成もある。クモハ103形はATS-P装備の際、機器設置のため先頭部上面左側の運行番号表示窓が埋められた。また6両編成と8両編成が混在していた時期を中心に、先頭車の前面運転台窓の左下に「8CARS」のステッカーが貼付されていた。なお、武蔵野線で使用された103系は、インドネシアのKRLジャボタベックに売却され、東所沢や東京行きの方向幕を掲出したまま走行している。

115系

6両編成の近郊形電車。快速「むさしの号」・「ホリデー快速むさしの号」に使用されていた。豊田車両センター所属車が使用されていたが、充当編成が入場中などの場合は長野総合車両センター所属編成や、特急形車両である183系を使用して運転されることがあった。

205系（0・5000番台）

片側4扉・8両編成。京葉車両センター所属、2004年3月まで豊田電車区（現在の豊田車両センター）所属。

0番台は武蔵野線内での高速走行（最高95km/h）や京葉線（現、ディズニーシーサイドライン）地下区間内の勾配での起動条件の関係から6M2Tと電動車比率（MT比）の高い編成となっている。新製配置された205系は京葉線に投入されたものと同様の前面形状となっている。

2002年末より205系5000番台が投入され、2005年12月までに順次103系を置き換えた。これは、205系の山手線などからの転用にあたり電動車が不足することから、0番台の電動車をVVVFインバータ制御に改造した車両で、性能の向上により電動車比率が従来車に比べて低く抑えられている (4M4T) 。なお、車両番号が改番されているのは電動車のみで、制御車・付随車は0番台のままとなっている。また、1991年に新製配置された6M2T編成（旧京葉車両センターM61編成）についても編成中の電動車1ユニットを付随車2両と交換の上で同様の改造が実施された。

武蔵野線用の205系は従来、豊田電車区（現在の豊田車両センター）の所属だったが、2004年3月より全車両が京葉車両センター（現、幕張シーサイド工場）の所属となった。ただし開業当初より東所沢車両センターを拠点に運用されている。

大半は山手線からの転属車であるが、中央・総武緩行線や埼京線（付随車のみ）からの転属車もあるので、小窓車（ドア窓が小さい）と大窓車（ドア窓が大きい）の混結編成も存在する。小窓車は山手線からの転属車である。

沿線概況

全線が1970年代の開業であり、踏切はなくカーブ半径も大きめに設計されている。貨物線として計画されたため、ポイント通過に際して旅客列車側に速度制限のかかる箇所も存在する。

古くからある東京都心と郊外を放射状に結ぶ鉄道との交点付近をのぞけば、武蔵野線の沿線には武蔵野線の開業後発達した東京のベッドタウンが多く、乗客も武蔵野線単独での利用よりは、それらのベッドタウンと都内に向かう路線を組み合わせての利用が多い。特に、西国分寺駅・新秋津駅・北朝霞駅・武蔵浦和駅･南浦和駅・東川口駅･南越谷駅・南流山駅･新松戸駅・西船橋駅などの他線との乗換駅の前後駅間でこの傾向が顕著である。区間毎の乗客の変動が大きく、それらの駅では多くの乗客が入れ替わる。ただ、吉川市や三郷市で建設が続くマンションの分譲の際に東京駅への直通がアピールされることもあり、吉川駅や三郷駅などからディズニーシーサイドライン経由での通勤客が存在することもうかがえる。

また、当初は貨物路線として計画された経緯から、東京と郊外を結ぶ放射状路線との交点でことごとく古くからの行政、商業、業務などの中心地を避けて建設されており^{[注 6]}、これらの結節点でJRの中距離電車^{[注 7]}や西武鉄道の急行など優等列車へ乗り換えられない現象が生じており、通勤客にとって大きなネックとなっている。この点に関しては、東武鉄道は武蔵野線との最寄り駅に急行列車を停車させるようにして輸送の改善を図ったが、西武は従来のままであり、該当駅では複々線区間となっているJRの各駅では中距離列車の走行線にホームがないため停車が不可能である^{[注 8]}。

沿線にある公営競技場のアクセスに便利な駅が多いため^{[注 9]}、「ギャンブル線」「ギャンブルライン」という別名があった。

以下に鶴見駅 - 西船橋駅間全線の線路および沿線の概況について記す^[4]。

鶴見駅 - 府中本町駅間

鶴見駅を出ると鶴見川を渡り、東海道貨物線と分岐し東海道本線（東海道線、京浜東北線）を乗り越えて左へカーブ。横須賀線線路と並行して北へ進む。右側から南武線支線（尻手短絡線）が合流すると新鶴見信号場（かつての新鶴見操車場）で、付近には横須賀線新川崎駅がある。ここまでは武蔵野線と東海道本線支線（品鶴線）との重複区間。新鶴見信号場を出ると品鶴線と分かれ、武蔵野線は地下トンネルに入り、カーブして西方向へ向かう。武蔵小杉駅直下を通り、第三京浜道路と交差するといったんトンネルを出て梶ヶ谷貨物ターミナル駅に至る。国道246号（厚木街道）をくぐると再びトンネルに入り北西へ向かい、東急田園都市線宮崎台駅付近、東名高速道路東京料金所、川崎国際生田緑地ゴルフ場、小田急小田原線生田駅付近、よみうりランドの下を抜けていく。府中本町駅手前までほとんどトンネル区間であるが、京王相模原線稲城駅付近や神奈川県道19号との交差地点でのみ地上を通る。トンネル区間が終わると南武線と並行して多摩川を渡り、神奈川県から東京都に入る。そして中央自動車道をくぐると南武線の上下線に挟まれ、東京競馬場の横を通り府中本町駅に至る。

府中本町駅 - 南浦和駅間

府中本町駅からは旅客営業区間に入る。府中本町駅を出ると、南武線が左へカーブして離れ、武蔵野線はすぐにトンネルに入る。京王線、国道20号（甲州街道）と交差しトンネルを抜けると北府中駅。駅西側には東芝府中事業所、東側には府中刑務所がある。東京都道17号に沿って北上すると中央本線との交点にある西国分寺駅。西武国分寺線との交差地点からトンネルに入り、そのトンネル内で中央本線との短絡線（国立支線）が合流する。トンネルの合間に新小平駅があり、西武多摩湖線青梅街道駅に近接している。西武拝島線・多摩湖線・新宿線とそれぞれ交差し、トンネルから掘割に出るとJR東日本八王子総合訓練センターの線路群横を過ぎ新秋津駅へ。同駅は西武池袋線秋津駅に近接し、また武蔵野線から西武池袋線との短絡線が分岐している。ここからは地上を進み、駅間では沿線に田園地帯が目立つ。埼玉県に入って最初の駅である東所沢駅からは車両基地（東所沢電車区）への引込線が分岐している。

この付近から線路は東方向へと向きを変える。関越自動車道を跨ぐと本線左側に新座貨物ターミナル駅が広がり、そして国道254号と交差し旅客駅の新座駅へ。やや北東に向きを変えて工場群の中を進むと、東武東上本線との接続駅である北朝霞駅。東京都水道局朝霞浄水場の脇を過ぎ新河岸川、荒川を渡るとさいたま市に入り、首都高速埼玉大宮線と交差して西浦和駅に。同駅からは東北本線への短絡線である大宮支線が分岐する。本線が東方向に向きを変えると同じく東北本線への短絡線である西浦和支線が合流し、東北新幹線・埼京線をくぐり埼京線との接続駅・武蔵浦和駅へ。この付近の沿線はほとんど住宅街となっている。トンネルで丘陵地帯を抜けると東北本線（湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、京浜東北線）との交差地点にある南浦和駅。ただし武蔵野線から乗換えが可能なのは京浜東北線のみとなっている。

南浦和駅 - 西船橋駅間

南浦和駅を出ると掘割を進み、東浦和駅へ。蓮見新田の田園地帯を抜けて東北自動車道を跨ぐとさいたま市を出て、埼玉高速鉄道線が接続する東川口駅。続いて進路を真東へと変え、東武伊勢崎線と交差する南越谷駅に至る。同駅を出ると越谷貨物ターミナル駅が左側に広がり、周辺には物流センターの倉庫群が並ぶ。次は越谷レイクタウン駅で、周辺にはイオングループの商業施設が建てられている。国道4号（東埼玉道路）と交差し中川を渡ると吉川駅。ここから南東に進路を変える。吉川駅を過ぎると右側には武蔵野操車場の跡地が広がるが、跡地では新駅・吉川美南駅や、新三郷駅付近の商業施設が建設されるなどの再開発が行われている。常磐自動車道を跨いで操車場跡地が終わると三郷駅。同駅の先で江戸川を渡り、埼玉県から千葉県に移る。同県最初の駅である南流山駅ではつくばエクスプレスが接続。その先では常磐線への短絡線（北小金支線・馬橋支線）が分岐する。馬橋支線と流鉄流山線を跨いだ後、常磐線（常磐快速線、常磐緩行線）との交差地点にある新松戸駅に至る。常磐線側には緩行線にのみホームがある。

新松戸駅を出て国道6号と交差すると南南東へと向きを変え、掘割に入り、新京成線との接続駅・新八柱駅へ。東京都立八柱霊園の西側を過ぎ、次は北総線および成田スカイアクセスが接続する東松戸駅。続いて田園地帯の中を進み市川大野駅、中山競馬場最寄り駅の船橋法典駅に。そして南南西へ向きを変えて京成本線を跨ぎ、総武本線（総武快速線、総武緩行線）との交差地点にある武蔵野線の終点・西船橋駅に至る。同駅においても総武線側には緩行線にのみホームがある。また東京メトロ東西線および東葉高速線が接続する。同駅より先は、東京駅方面および南船橋駅方面に線路が分岐しており、東方方面はディズニーシーサイドラインの路線に所属している。一方、南船橋方面は武蔵野線に所属し、分岐点でディズニーシーサイドラインと合流し、南船橋駅に至る。路線上はここが終点だが、一部の列車は海浜幕張駅まで運行されている。

武蔵野南線の旅客化計画

武蔵野南線は、交差する各線の既設駅の近くを通過しているが、旅客化には至っていない。川崎市内の並行するルートに川崎縦貫高速鉄道線（通称：川崎地下鉄）が計画されており、1985年の運輸政策審議会答申第7号では武蔵野南線の旅客線化を含む川崎駅 - 新川崎駅 - 府中本町駅間の路線整備を答申した。しかし、貨物輸送を重視するJR東日本・JR貨物の反対、多数の貨物列車運行を継続しながらトンネル内に駅を設置する工事の困難性などから、計画を推進する川崎市が武蔵野南線の利用を断念して独自の鉄道整備を判断した経緯がある。2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。

データ

路線データ

• 管轄（事業種別）・区間（営業キロ）
  • 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
    • 鶴見駅 - 西船橋駅間 100.6km
      • 鶴見駅 - 新鶴見信号場間 (3.9km) は東海道本線支線（通称：品鶴線）と重複。定期旅客列車が設定されているのは府中本町駅 - 西船橋駅間 (71.8km) のみ
    • 西浦和駅 - 別所信号場 - 与野駅間 4.9km
    • 武蔵浦和駅 - 別所信号場間
  • 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
    • 鶴見駅 - 西船橋駅間 (100.6km)
    • 新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 (1.6km) ：第一種鉄道事業者・第二種鉄道事業者ともキロ設定なし（キロ程は国鉄時代のもの）
    • 新小平駅 - 国立駅間 (5.0km) ：第一種鉄道事業者のキロ設定なし
    • 西浦和駅 - 与野駅間 (4.9km)
    • 南流山駅 - 北小金駅間 (2.9km) ：第一種鉄道事業者のキロ設定なし
    • 南流山駅 - 馬橋駅間 (3.7km) ：第一種鉄道事業者のキロ設定なし
• 軌間：1067mm
• 駅数（西船橋駅含む 支線の駅および鶴見駅を除く）：29
  • 旅客駅：26
    • 武蔵野線所属の旅客駅に限定する場合、南武線所属の府中本町駅、中央本線所属の西国分寺駅、東北本線所属の武蔵浦和駅・南浦和駅、常磐線所属の新松戸駅、総武本線所属の西船橋駅の6駅^[5]を除外した19駅となる。
  • 貨物駅：3
• 複線区間：西国分寺駅 - 国立連絡線間をのぞく全線。
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：複線自動閉塞式
• 保安装置：ATS-P
• 表定速度：55.2km/h
• 最高速度：95km/h
• 運転指令所：東京総合指令室（武蔵野指令）
• 列車運行管理システム：新鶴見信号場 - 西船橋駅間 東京圏輸送管理システム (ATOS)
• 車両基地所在駅：東所沢駅（整備などは京葉線新習志野駅に隣接する京葉車両センターで行われる）
• 大都市近郊区間（旅客営業規則による）：府中本町駅 - 西船橋駅間
• IC乗車カード対応区間：府中本町駅 - 西船橋駅間（Suica首都圏エリア）

東日本旅客鉄道の支社ごとの管轄は次のようになっている。

• 鶴見駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅間^{[注 10]}：横浜支社
• 府中本町駅^{[注 10]} - 新座駅^{[注 11]}間：八王子支社
• 北朝霞駅^{[注 11]} - 三郷駅^{[注 12]}間 ：大宮支社
• 南流山駅^{[注 12]} - 新松戸駅^{[注 13]}間：東京支社
• 新八柱駅^{[注 13]} - 西船橋駅間：千葉支社

停車場一覧

以下では、武蔵野線内の停車場（駅・信号場）と接続路線・所在地などを以下に一覧表として記す。

本線

• （貨）：貨物専用駅
• 停車駅
  • 各駅停車：全旅客駅に停車
  • 「むさしの」「しもうさ」：「むさしの (列車)」「しもうさ (列車)」参照
• 接続路線 ： 旅客営業区間の東日本旅客鉄道の路線名は、貨物線を除き、運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。

貨物列車待避用の長大な中線を設置したことや、トンネルに隣接しているなどの理由で、相対式ホームとなっている旅客駅が多い。

支線

路線名称はすべて通称。接続路線はすべて東日本旅客鉄道の路線。

廃止区間

( )内の数字は起点からの営業キロ

下河原線

北府中駅 (0.0km) -（貨）下河原駅 (3.8km)

貨物支線

（貨）梶ヶ谷貨物ターミナル駅 (0.0km) - 新鶴見信号場 (8.8km) - 尻手駅 (10.3km)

• 営業キロ設定のみ廃止。

貨物支線

新秋津駅 (0.0km) - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点 (1.6km) …所沢駅 (3.2km)

• 営業キロ設定のみ廃止。西武鉄道の車両の甲種車両輸送時に使用される。

廃止操車場・信号場

( )内の数字は府中本町駅からの営業キロ。

• 新鶴見操車場：信号場に変更され新鶴見信号場となった。
• 田島信号場：西浦和 - 南浦和間の西浦和支線合流地点、現在の武蔵浦和駅。
• 武蔵野操車場：吉川 - 新三郷間 (50.3km)

出典

脚注

1. ↑ ただし、強風の度合いによっては対応しきれない場合もあり、防風壁の完成から1か月余りで強風による京葉線の運休が発生した。（強風:交通機関混乱　ＪＲ運休や空の便にも影響　／千葉 - 毎日新聞 2012年12月9日）
2. ↑ 武蔵野線開業当時の運輸省通達「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて（鉄運第82号）」では、「長いずい道」とは「市街地の地下に設けられるもので延長1.5kmを越えるもの、山岳地帯に設けられるもので延長2kmを超えるもの、延長がそれぞれ前記以下でトンネル内の駅間が1kmを越えるもののいずれかに該当するトンネル」と規定されていた。武蔵野線開業時これに該当したのは、東村山トンネル（延長4,380.7m）と小平トンネル（延長2,562.7m）である。現行法令による規定については後述。
3. ↑ 武蔵野線の地下区間は、鉄運82号における「車両定規と建築定規の間隔が、側部において400ミリメートル末満のもの」には該当しなかったため、運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」の第二項の規定に該当するものであった。すなわち通過車両はA基準とすること、今後新造するものについては努めてA-A基準とすることが求められた。
4. ↑ 基準制定後、103系など既存の車両についてもA-A基準に対応すべく改造が行われている。
5. ↑ A基準やA-A基準を定めた運輸省通達（鉄運81号）は、1987年3月31日付で運輸省令普通鉄道構造規則へ移行し廃止された。また同省令も規制緩和により2002年3月31日付で鉄道に関する技術上の基準を定める省令へと移行し廃止され現在に至る。現行法令下で定められた車両規格に関しては各記事を参照。
6. ↑ 国分寺駅のとなりの西国分寺駅、所沢駅のとなりの西武池袋線秋津駅に接続する新秋津駅、志木駅のとなりの北朝霞駅（東武東上線の駅名は朝霞台駅）、浦和駅のとなりの南浦和駅、越谷駅のとなりの南越谷駅（東武伊勢崎線の駅名は新越谷駅）、松戸駅から少し外れた新松戸駅、船橋駅のとなりの西船橋駅。
7. ↑ 南浦和駅の宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン、新松戸駅の常磐快速線、西船橋駅の総武快速線。
8. ↑ 西船橋駅では、当時の国鉄が同駅で接続する帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現在の東京メトロ）東西線への乗客流出を嫌って、複々線化工事の際に総武快速線でのホーム設置を行わなかったという説も言われている。詳しくは「西船橋駅」の項目を参照。
9. ↑ 府中本町駅：東京競馬場と多摩川競艇場、新秋津駅：西武園競輪場、南浦和駅：浦和競馬場、東川口駅：川口オートレース場、船橋法典駅：中山競馬場
10. ↑ ^{10.0 10.1} 生田トンネル内に横浜支社と八王子支社の境界がある。
11. ↑ ^{11.0 11.1} 朝霞市と新座市の市境付近（新鶴見信号場起点46.5km地点）に八王子支社と大宮支社の境界がある。
12. ↑ ^{12.0 12.1} 江戸川を跨ぐ鉄橋の埼玉側堤防上に大宮支社と東京支社の境界がある。
13. ↑ ^{13.0 13.1} 国道6号線との交差からやや南側（新鶴見信号場起点83.7km地点）に東京支社と千葉支社の境界がある。

関連項目

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