北陸本線 (アンサイクロペディア)

北陸本線（ほくりくほんせん）とは、滋賀県の米原駅と新潟県の直江津駅を結ぶ、中途半端にローカルで、中途半端に空気な鉄道路線である。全線がJR西日本によって独占的に運転されている。

概要

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食パン輸送専用の食パン電車。普通に一般客も乗せているため、忍び込んでつまみ食いしようとする人が絶えない。

北陸本線は、その名の通り北陸を突っ走る、非常に長い路線である。長さで言えば東海道本線、山陽本線、山陰本線ともいい勝負である。

かつて世界的にも珍しい食パン輸送電車が走った路線でもあり、鉄道教を中心に注目度が高い。古くはその電車により、毎日食パンが輸送されていたが、現在では用途廃止となってしまった。なお、これを股尾前科運転士の責任とするのは誤りである。又、特急列車ではあれが行われることがあるが、他の乗客が精神疾患を起こす事例が多発したため、特急列車としては珍しい女性専用車を連結している。一方でアーン♥♥を個室でゆっくり楽しみたい人のために個室を連結した寝台特急を運行している。

2014年度の北陸新幹線金沢延伸時には金沢～直江津を第三セクターとして切り捨てると同時に、金沢以東の優等列車は全て廃止。さらに普通列車の運転系統もそれぞれの県境で分断されるため、現行一本で繋がっている大阪から富山・和倉温泉・信越本線方面は確実に複数回かつ面倒な乗換えが必要となり、関西方面からの利便性が今までと比べ物にならないほど下がる事が懸念される。無対策のまま開業すれば、迷列車シリーズに取り上げられてしまう程の不便な惨状を呈するのは明らかである。

北陸本線100周年　そして、3セクへ…

種別

特急列車

おそらく北陸本線のメイン。あまりの特急列車の多さに特急街道と皮肉られる。しかしJR西日本はマゾなので快感を得ている模様。製造40年以上たつ車両から平成に作られたベテランから若手まで様々である。また、とてつもなく速い。一部では160km/hで走っていたという証言もあるほどである。

ただしこれは昼間に走っている特急の話で、寝台特急はトロい。「トワイライトエクスプレス」は速度を気にしていないのでまだいいが、「日本海」は特に目立つ点も無いので、風前の灯火（ともしび）である。というか既に用途廃止されたという説さえある(存在がそもそも地味であるためか詳細は不明)。鉄オタによる葬式が行われる前に一度は乗っておいた方が良いだろう。なお、現在は個室を連結していないので、「禁則事項です」はできない。トワイライトエクスプレスは連結しているのでし放題であるが、自己責任でどうぞ。

現状でも十分新しいと思うが、2009年6月から新種のサンダーバードが順次投入された。そのため雷鳥はサンダーバードに駆逐され、いつか絶滅するんじゃないかと危惧されている。そのうち『さよなら雷鳥』なんかが運転されれば、パノラマグリーン車はおろか普通車までもが満員という事態も想定される。サンダーバードと同じ金額なのに古い！遅い！と一般客からは不評の雷鳥だが、いずれにしろ今のうちに乗っておく方が良いだろう。 …と危惧していたら2009年10月1日から雷鳥上下6羽がサンダーバードに進化を遂げることが発表された。なんとお値段そのまま、停車駅もそのまんま、所要時間までそのまんまなのでサンダーバード＝『雷鳥より早い』・『富山県内まで行く』といった現在の常識は打ち砕かれることとなる。あれ、なんだかもう絶滅した気が…。

また、白鷺では学生や社会人が暇になるお盆の時期でも一部列車が5両編成で運転されることが多い。これは明らかに嫌がらせである。

座れば天国、立てば地獄の特急だが、特急車両を521系にしてほしいのなら経営している鉄道会社に言って下さい。

急行列車

もうそんなものはいない。いずれも複数の会社をまたぐため、主に北陸新幹線との兼ね合いで消された。

かつて、北陸本線では夜行の急行列車が大阪と新潟間を「きたぐに」が、金沢と上野間を「能登」が、それぞれ一日一往復していた。 「きたぐに」には寝台もあるし座席もあるしで、カオスな編成となっていた。JRの中で数少ない急行列車であった。なお車両はボロいとてつもなくボロい。しかも寝台が3段と、とても窮屈である。まるでナチスのどこかの収容所である。

「能登」には寝台は存在せず座席のみの編成であるが、一応グリーン車は連結されていた模様。 また普通車の一部とグリーン車は指定席ではあるものの、盆暮正月といった繁忙期を除いて、各車両の乗車人員は10名を割り込んでいるため、他の乗客や客室乗務員から苦情がくることなく指定席を購入せずとも自由席を一人で4席占拠して利用することも可能。一部マニアにとっては穴場的な列車として重宝されている。しかし、臨時化されてから運行日数が極端に少なくなった。

「きたぐに」一日一往復しかないが、お盆や年末年始は大変混雑し、自由席は満員電車となる。ムーンライトながらが指定席化された今、夜行列車で満員電車になるのはこれくらいだろう。あくまでも定期運転時代の話だが。

「能登」の上り列車は、金沢～直江津間において最終列車の補完的な役割をも担っており、比較的短区間での利用者が多いのも特徴である。但し都市圏に頻発している「通勤ライナー」のように、定期券での利用を前提としておらず、また優等列車であるがために定期乗車券でのみなし運賃を採用せず本則通りの運用がなされているため、この列車の維持費捻出の７割方はこの区間の旅客による運賃・料金収入がもたらしているとも言われている。 また上り列車の場合直江津の次の停車駅は高崎であり、列車が方向転換する信越本線長岡をはじめ客扱いは行われない。本来急行列車とは、速達性を売り物とした都市間連絡列車として機能しているにも関わらず、このような状況になった背景としては夜行列車運行および客扱いによって発生する駅駐在掛員のコストを削減することが第一義的な目的であると判断でき、このような場面からもJR東日本の旅客軽視の体質を垣間見ることができるのである。

2012年春のダイヤ改正をもって臨時能登は消滅、きたぐにも臨時化が決定。この時点で、日本からJRの定期電車急行は消滅し、JR西日本管内から定期急行列車が消滅した。多客臨時として残ったはいいものの、583系自体の車齢及び金沢～直江津間第三セクター化の関係で、北陸新幹線延伸後は臨時運行すらも怪しいのではないかという観測が広がっていた。

その予想は大当たりし、2013年1月にきたぐにの廃止が正式に発表され、長きに渡る北陸本線における急行列車の歴史はここで幕を下ろした。

「能登」は金沢に延伸される北陸新幹線と区間が重複している上、使用されていた車両（489系）は既に廃車。臨時で使用されていたJR東日本の485系は「ムーンライトえちご」の方で使われるため、今後の運行復活は絶望的である。

普通列車

地味だが、数多く運行されている列車。かつては全線直通のとっても時間のかかる列車も多かったが、2004年には日中に富山 - 小松・福井県内直通列車が削減させられ、新快速乗り入れの2006年には敦賀でほぼ全便分断。金沢以西がほぼ521系に統一される2011年には福井 - 富山の直通が消滅、2014年には小松 - 富山の直通と七尾線直通（直通なのに、金沢駅では「X番のりばから発車する電車のほうが先に到着します。」と車内放送されるふざけたダイヤ）が完全消滅し、必ず、必ず、金沢で乗り換え強要させられるようになった。大事なことなので2回言いました。なので、普通列車のみで全線を走破するのはかなりの苦労がかかる（ちなみに2009年に一番長い普通列車運用はくだりの福井発直江津行きだった）。おそらく青春18きっぷ利用者しかいない。本数が少なく、JR東海の新幹線を利用しよう運動に似た特急を利用しよう運動の陰謀を感じさせる。しかもJR東海には救済措置があるが、30キロまでのおトクな自由席特急料金やB特急料金などの設定がない。最近では、全線踏破の強い味方「北の孤島おでかけパス」が18きっぷの1回分より安い2060円（2014年4月1日値上げ実施）で発売されている。ただし長浜から先と谷浜から先が入っていない。関西1デイパスやJR東海のフリーパスとは違って18きっぷの制度を採用しており、特急に乗ると乗車券部分も含めて全額が請求され、日付が変わると終電前の電車でもその駅からの差額が請求される。

敦賀から南は日中になると偽物の新快速しか来ない。各駅に停車し、4両編成で、ドアが押しボタン式で、本数も普通列車時代とあまり増えていないため、「大阪で視察したものとは違いすぎる。遅いのと本数を何とかしろ」と、余裕で座れるほど利用者が少ないのにダイヤ改正が近づく度にお偉いさんの方々が文句をつける（彼らが言うには陳情）。それ以外は2002年か2001年頃の大改正を境に、快速はほとんどなくなった。現存するのは福井発敦賀行きの異様に早い始発と土休日の買い物ライナーだけである。筆者の手元にある2000年の時刻表には七尾線や城端線、本数が悲惨な越美北線にまで快速列車が存在していて驚きである。西金沢や東金沢に停まる快速と停まらない快速があったり、福井発富山行きの小松～金沢だけ快速とか、駅係員でも案内の面倒くさい快速が多かった。結局普通にすれば1本で済むという合理化＆特急列車強要（当然こっちがメイン）のため北陸線の快速は殆ど普通列車になった。特急退避もあって快速も普通も殆ど所要時間は変わらなかったと言われている。

米原・近江今津 - 敦賀は、新快速の時間帯になると侵略してきた電車しか来ない。普通列車の時間帯になると侵略してきたが袋の鼠となって帰れずにウロウロしている4両の電車や、北陸トンネルも通れる2両の新型車両521系、湖西線のボロなど、カオスな状態が出現する。敦賀 - 金沢では大半（正確には小松・松任 - 金沢の一部以外）が両数以外は贅沢すぎるほどの新型車両521系で固められているが、それに対し富山 - 直江津の列車はすべてボロく、揺れ、音ともに激しく、糸魚川 - 梶屋敷では突然電気が消えるというスリリングなおまけつきである。揺れるおっぱい車両、モーターの激しい喘ぎ声唸り声は一般客には不評だが、鉄道教信者、特に乗車宗と音響宗に人気が高い。富山県は521系導入を熱望していたが、金沢支社が521系乗り入れをあっさり否定。すると富山県知事は大阪のJR西本社に行き、「富山にも新型入れんまいけ!!」と社長のもとに直接乗り込んだ。交渉の末、2012年3月の改正で導入が検討され、乗り入れは決定した。「3セク開業時は521系をタダでくれ」と主張する富山県に対し、JR西が2両編成をどのような形で投入するのか注目が集まっていたが、朝の通勤ラッシュが過ぎたあとの眠りにつきかけた編成余力を叩き起こし活用して運行するがやちゃ!そしてゴネた結果、少しだけただでもらえることになり、2014年3月の改正からは金沢 - 富山で運転される列車の数は新型車両とボロい電車の割合がほぼ拮抗するまでになった。また糸魚川 - 梶屋敷の夜のお楽しみ「禁則事項です」も、北陸新幹線開業後は気動車に移行すると発表されたため、間もなく終焉する。

貨物列車

実はこれがメインではないかという説も。西日本各地と東北・北海道を結ぶ貨物列車が多く運行されており、福岡と札幌を走るものもあるのでなんとか乗り込もうとするやつが後を絶たない。普通列車の本数が少ないのは、実はこいつのせいかも。これに客車が付いていればなんと便利だろうと思う鉄オタも多い。

路線紹介

米原〜敦賀

恐らく最も繁栄している区間。何といっても長浜までは8両編成の普通列車がやってくるという豪華さ。途中の近江塩津駅からは湖西線からの列車も割り込み、列車本数がとてつもなく多くなる。しかもそこから敦賀までは山間部を走り、路線もカーブが多い。高い場所を通るために、わざわざ線路を一回転させてループ線にするというふざけた設計までしているほどである。

元々は非電化区間だったが、ガソリンカーのガソリンに煙草の火などが引火し、大爆発する事故が多発したためのちに交流電化された。ところが長浜市など周辺のお偉い方がいちゃもんを付け、巨額の金をコッソリ渡して直流に変更してもらうようお願いし、変更された。理由は交流電気が発生させる電磁波やスカラー波から守るためとのことである。その後、敦賀市も同じ理由でコッソリ金を渡して直流に変更させ、米原から敦賀までは全区間が直流となった。そしてやたらきれいな駅舎が多くなった。

なお、かつて前述の食パン車両により食パン輸送が行われていたが、菓子パンの人気上昇や北陸自動車道を爆走するトラックによる輸送により廃止されたようである。新型がきまぐれで走るのを拒んだ場合に食パン輸送が一時的に再開される可能性もあったが、予告もなく敦賀の食パン車両は爆破解体されたようだ。

先ほどの通り、日中の普通列車は新快速しか来ない。しかも日中は湖西線直通のみとなり近江塩津駅で乗り換えとなるが、滋賀県の「琵琶湖環状線」という陰謀のせいで接続があまりよくない。さらに駅舎の階段が狭いため、土日となると階段がすぐにいっぱいになる。でもこの駅のそばがおいしい。そのため普通列車だけで北陸方面と中京方面の移動する場合はできればこの時間帯は避けたいが、高山本線の本数を考えると、時には我慢も必要である。

敦賀〜金沢

金沢〜富山間より特急は少ない。福井〜金沢間にはふざけた名前の「おはようエクスプレス」や「おやすみエクスプレス」が平日に走り、「はくたか」が1往復申し訳ない程度でやってくる。2011年3月からは敦賀〜小松間の普通列車は滋賀県と福井県がコッソリ税金を渡して開発した新型車両の技術を盗んで量産化した521系しか走らなくなった。そのため新しくできた北陸トンネル手前のデッドセクションでのお楽しみがすぐになくなった。短かった。2014年3月には七尾線直通を一掃したが、小松〜金沢間のごく一部には食パン輸送が健在する。

今庄行きは既になかったことにされている。ちなみに明らかに18きっぷ利用者への挑発的とも取れたこの運用の方向幕もマジで白紙にされていた。

北陸トンネルを抜けると関西弁が通じなくなり、いよいよ北陸に入る。とはいっても、これ以外に長大トンネルはなく、距離の割にトンネルが少ない。北陸トンネル〜南条間と福井・石川の県境しかトンネルがない。北鯖江〜大土呂間も、北陸自動車道を爆走するトラックがトンネルに突っ込むのに対して電車は切り通しを通るだけである。この競争で特急はトラックに勝つことができるが、普通列車はいつも負ける。

とにかく直線区間が長い。福井〜芦原温泉間は地平線のごとく、とにかく線路がまっすぐ。加賀平野も直線区間が多い。かといって富山と比べて橋が少ない。が、手取川の鉄橋が鬼門で、天気が悪くなると海風のせいで特急も含めてことごとく列車が跳ね返される。ここだけが敦賀〜金沢間の中で線路が最も日本海に近いがあまり見えない。なぜこんなところに線路を通したのであろうか?北陸新幹線はちゃっかりとここを避けて内陸部を通る。

芦原温泉、加賀温泉駅という駅名ではあるが、駅前に温泉はない。加賀温泉に至ってはそのような温泉自体が存在しない。粟津駅から粟津温泉は遠い。丸岡駅から丸岡城は見えない。野々市駅は市内に2つあるので、待ち合わせを間違えると、エクストリーム・謝罪。丸岡、芦原温泉、粟津、寺井、野々市はお金がなかったので、大人の事情で駅名を奪われるという屈辱を味わった。正しくは新庄、金津、符津、根上、御経塚（二日市）である。今でもしこりが残り、たまに駅名復活（改称）運動が起こる。寺井は悲願の駅名奪還に成功し、2015年春に能美根上駅となった。

能美根上駅は急カーブ上に線路とホームがあるため、電車がものすごい角度に傾く。おそらく北陸線一番の傾きであろう。牛ノ谷も能美根上に次いで傾きがひどい。よく許可が出たものだ。次のことがよく起こる。

1. バランスを保てなくなった乗客がひっくり返り、電車の外に放り出される。
2. キャリーバッグが隣の乗客に激突して、あちこちでエクストリーム・謝罪。
3. この勢いを利用して、隣の男女同士でアーン♥♥（偶然もわざとも有り得る）。
4. 乗降客が電車とホームの間にできた大きな隙間に落ちて、禁則事項です。

2002年には10万人規模の都市にも関わらず、小松駅周辺の区間が連続立体交差化された。やはり蜃気楼とゴジラ、駅前の大きな会社の力によるものであろう。福井駅は雪瓦の駅とする構想もあったが、結局は小松駅とそっくりな駅で決着し、小松駅に遅れて2005年に連続立体交差化され、福井県で初めて駅構内にエスカレーターがついに導入された。今までどこにもなかったんかい!!

金沢〜富山

米原〜敦賀間に次いで繁栄している。金沢、高岡、富山という三大都市を結んでいるからである。普通列車の本数に限れば米原〜敦賀間よりも本数が多い。特急が最も多く走る区間。国鉄時代から走っているボロやJRが開発した新型車両が入り乱れ、カオスな空間を作り出す。未だに食パン輸送は健在。普通列車は申し訳なさそうに特急列車の合間を走るが、それもまたローカルでいいかもしれない。国鉄時代から走っているボロの特急は主にJR東日本所有のものであり、西日本の特急は殆ど新型である。福井ほどではないがカオスな空間といえばカオスな空間である。

金沢〜津幡間では勝手に乗り入れている七尾線も走っているので北陸3県の中で『本数』は割と多く感じるが、乗り遅れてもすぐ5分後に来たり、小一時間待たされたりと、統一感は皆無である。非常に不便ではあるものの実はこの統一感のなさこそ北陸本線の魅力でもある。この七尾線の電車はブレーキの金属音が他の国鉄時代からのボロよりとにかくひどいと周辺住民からは苦情が出ているが、鉄道教には大人気である。

金沢市にショッピングセンターが開業したため、小さな駅には目もくれない快速列車が設定された。国鉄時代からのボロで運転されているために揺れ、音ともにスリリングな体験ができる。鉄道教に限らず速度狂にも人気である。当然急行列車愛好家は言うまでもない。

なお、高岡〜富山間では南砺市から現れた忍者が走行している姿も目撃されている。

富山〜直江津

最も閑散した区間。といっても、ほくほく線を156km/hで爆走する特急はくたかなどが走っているため、そこまで閑散とはしていない。しかし普通列車に限って言えば、確実に閑散としている。18きっぷのシーズンですら、ボックス席を独占できるほどである。上越線水上〜越後湯沢間よりは本数が多いとはいえ、この2つの関所により上越線の代わりに大糸線を選択したとしても、18きっぱーの富山と東京の移動には苦労を要する。ただし本数はともかく、速度自体は車両のボロさを感じさせない爆走っぷりで、並走する富山地方鉄道には目もくれずに走り抜ける。朝に限り、食パン需要が多いため6両という長大な食パン輸送が行われる。夜も明日の朝に備えるために6両という長大な食パン輸送が行われる。泊〜直江津間は大事故が多発したため、大掛かりな付け替えを行った。

閑散区間でありながら越中泊駅へ近づくに連れ客が減っていき、以降は平均100人程度となる。境川という川を渡ると新潟県に入り県で最初の駅であろう市振に到着。この一帯は地理的に富山県っぽい。昔新潟に取られたんだろう。親不知あたりは景色がよく、乗っていて楽しい区間である。しかし、普通列車ならば隣を走る車に抜かされ悲しい思いをする。さらに車両のボロさが原因で車両故障を起こした場合、駅に止まったまま国道を快走する車を尻目に釘付けとなってしまう。あのときに屈辱感はなんともいえないものであった（筆者談）。越後青海を過ぎ、姫川を渡ると右手から非電な大糸線が合流すればもうすぐ糸魚川駅だ。

糸魚川で大量の客が乗り込み直江津へ向ける。富山県は西日本だが、この一帯は東日本でこーなるのだとか。隣駅である梶屋敷への道中、忌まわしきデッドセクションを通過し、電源が交流から直流に変わる。この時車内の蛍光灯が薄暗くなる。浦本駅を過ぎるとトンネルばかり通過するため地下鉄と呼ばれる。能生、名立にいたってはトンネルに挟まれた格好になってる。その両駅間に筒石駅というモグラ駅がある。海風に辺りながら有間川、谷浜と過ぎて長いトンネルを抜けると右手から信越線が合流、終着駅・直江津に到着する。普通列車だけここで跳ね返される。

最後にこの区間は新幹線開通でJRでなくなるようだ。JR西日本は地元に0km/h運転、月31全日運休と通告し経営分離となった。

食パン輸送

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あんぱん輸送車を作る計画もあった。

北陸本線では食パン輸送が行われている。普通列車のみで行われており、小さな駅でも食パンを降ろす作業が毎日見られる。さて日本では古くから郵便輸送、荷物輸送、果ては汚物輸送（いわゆるうんこ列車）が古くから行われてきたが、食パンに限って鉄道で輸送する例は他に例が無い。なぜ北陸本線だけで食パン輸送が行われ始めたのかは、資料が無いため未だに未解明であるが、以下の理由が有力である。

1. 道路の整備が進んでいなかった昔、少しでも速く食パンを輸送するため。
2. 北陸は地味なので、北陸にしかない何かを作るため。
3. 戦前はまだ有名でなかった食パンの知名度普及。
4. 関西人は厚切りを好み輸送量が増加するため、トラックだけはとてもまかないきれなかったため。
5. 北陸の難所、親不知で食パンを積んだ車が海に流されるのを防ぐため。
6. 電車の揺れが食パンに伝わり、程よい硬さになって美味しい。

なお、以前は食パン輸送に使われる車両は普通の車両と同じであったが、衛生上問題があるとして国鉄は食パン輸送専用の車両を開発。それが419系電車である。3両編成だが1両が食パン輸送車であり、客室の半分が食パン輸送車として区切られている。又、車両前面も食パンをイメージしたものになっており、とても個性的である。天井付近の隠れた空間には食パンを餌にゴキブリが大量に棲みついているとの噂も…。

食パン輸送が好評だったので、あんぱん輸送も検討されたが徐々に国道などの道路が整備され、100km/h以上で走れるトラック及び運転者も相次いで登場したため需要が見込めないということで中止となった。現在ではそれのあおりを受けて、食パン輸送自体も減少気味である。北陸新幹線の開業時にどうなるか注目されていたが、JR西日本の公式な発表より先にどこかの新聞社が禁断の食パン格納庫開放の写真と共に2011年3月までに食パン輸送が廃止されることを発表してしまった。

存在の地味さ

北陸本線は路線が長く、関西・東海地方と北陸を結ぶ特急が多く運転され、更には食パン輸送という個性も持ち合わせているが、何故か存在が地味である。何故か。

それは北陸本線のダイヤにあるとされている。特急が多く走っているため特急街道とも言われるが、普通列車は多くないので、ローカル線ではないし、かといって大動脈でもない。日本を支える東海道本線・山陽本線、あるいは長いがローカルな山陰本線に比べるとどこか見劣りしているのである。それに加え自殺の名所、東尋坊が沿線にあることも少なからず影響していると言われている。その微妙な立場と、北陸自体が地味という理由で、なんとなくパッとしない路線と成り下がっているのが現状である。

それでも前述の食パン輸送、及び特急王国といった個性も持ち合わせているため、今後の人気上昇と発展に期待…したいところであるが、北陸新幹線延伸と共に第三セクターになると発表されているため、北陸本線が短くなる、あるいは消滅する恐れもあり、前途多難である。なお、関西以西と東北・北海道を結ぶ貨物列車が多数運行されているため貨物列車を崇拝する鉄道教信者には比較的人気である。それでも東海道本線には遠く及ばないが。

存在自体も地味なら名前も地味である。名前の地味さでは下手すると七尾線や氷見線以下かもしれない。なんといっても、金沢、富山、福井のような主要駅の案内放送でも『北陸線』や『北陸本線』という名前は全くと言っていいほど耳にしない。例えば金沢駅の場合、七尾線は「七尾線、羽咋方面普通列車七尾行き…」と放送されるが、北陸線に至っては単に「松任、美川方面普通列車小松行き」と放送される。七尾線から乗ってきても津幡や金沢での乗換案内の際も、車掌は特に「北陸線」とは言わない。駅員にも車掌にも案内テープにも口に出されない「北陸線」が可哀相に思えてきた。駅員の知人の話によると、「ここまで口に出されない北陸線が可哀相だから、一度自分の駅の案内放送で言ってみたけど、合わないからすぐやめた」と…。普段の駅の勤務でも、輸送指令からの放送以外、「北陸線」という言葉が出てくることも言うことも無いそうだ。北陸ではこんな感じの北陸線だが、何故か名古屋や大阪からの特急の車掌には米原や近江今津での乗換案内放送で「北陸線」と言われることが多い。

自動改札

北陸には自動改札機が無いと思われがちだが、実はある。北陸線のたいていの駅には『入場印字機』という名の自動改札機がある。切符を口に突っ込むと切符が吸い込まれ、ジジジジジジジーという鳴き声とともに日付と駅名が印字され、同じ口から吐き出される。駅員の手を借りず自動で改札してくれるんだから自動改札機で間違いないだろう。しかし、この入場印字機を巡って以下のような光景が時々見られる。

• 突っ込んだ切符が吸収されると慌てて引き戻そうとする奴→突っ込んだんだから吸収されるのは当たり前だろう。何の為に突っ込んだんだ…
• 突っ込んだ切符が反対側から出てくると思い反対側で不思議そうに待ってる奴。
• 乗れるか乗れないかギリギリなのに（北陸本線では1本逃すとその日の予定、いや人生まで狂うかもしれない）わざわざご丁寧に入場印字機に突っ込んでから電車に駆け込む（殆どの場合乗れない）

入場印字機でさえパニックで失神しそうになる人間がいる中、本当の意味で自動改札が導入されたら、3県民大パニックで死者も出るかもしれない。

ICOCA導入

2009年8月下旬、ついにJR西日本金沢支社エリアのローソンでもICOCAが導入され、一部の駅前のローソンで利用できるようになった。2011年には残された一部の駅前のデイリーヤマザキ・セブン-イレブンの順に、2012年には前年見送った一部の駅前のサークルKサンクス・ポプラで導入し、大半の有人駅近くのコンビニエンスストアで利用可能となった。ファミリーマートでは導入していない。旧滋賀県領だけにあるミニストップは嶺南が関西から独立したことを嫌って導入していない。

2014年7月、JR西日本金沢支社（子会社を含む）はついに金沢駅と福井駅の中にICOCAを本格導入した。あれ、富山駅特選館は?自動チャージ機まで設置するというおまけつきである。新潟からのSuicaの侵略を前に先手を打った。北陸新幹線に関してはモバイルSuicaに乗っ取られてしまい、ICOCAの導入が間に合わなかった。

• とやま駅特選館は現状「仮設店舗」なので、新駅舎への移転後に導入されるかも・・・？

以下は、特急がたくさん停車する駅の中で、利用できる北陸エリアの主要な駅前のコンビニに関する2014年現在の情報である。

• 敦賀駅前のサークルKサンクス
  • 新快速に乗って来てICOCAで下車しようとする馬鹿が後を絶えない。近畿圏エリアの駅と金沢支社エリアのコンビニをまたがって利用できるはずがないことはTOICAエリアとの間の関ヶ原 - 米原で実証済みなのに…
• 福井駅東口近くのローソン・駅前のセブン-イレブン
  • 幻の導入計画があったが、大人の事情で無かったことにされている。駅前にあったローソンは導入前に駅前再開発で強制立ち退きとなってしまった。
  • 2011年3月には「ICOUSA（イコウサ）」という偽物がすまいるバスに登場した。どちらも青色でそっくりである。このカードをICOCAの読み取りリーダーにタッチしても規格が異なるため反応さえもしない（反応するカードは「このカードは使えません」という表示くらいは出る）。
  • 2014年7月、プリズム福井でICOCAをついに導入。自動チャージ機もある。
• 近くにコンビニ自体がないので、小松駅周辺では導入予定がしばらく無い。ANAやJALに乗れば済むからである。楽天がAMCカードに仕込んだEdyと、イオングループがJMBカードに仕込んだワオンゲリオンの両方による侵食のほうが速かった。
  • 2014年8月、駅構内にあるJR西日本関連会社資本のちゃおが「セブンイレブン・ハートイン」に転換され10月にオープンする事が報じられた。（27日　日本経済新聞北陸経済面）
• 金沢駅東口近くのサークルKサンクス
  • 2014年7月、金沢百番街でICOCAをついに導入。自動チャージ機もある。
• 高岡駅北口・南口近くのコンビニ
  • 新幹線が止まるわけでもないのに「富山駅・金沢駅には負けたくない！」という意地からなのか駅舎が橋上化され、同時に建て替えられた北口駅ビルの「駅構内と言っても過言ではないところ」にセブンイレブンが出店した。
    ただし、後述する「JR西日本の『駅ナカセブンイレブン計画』」とは関係が無いと思われる。
    • 橋上化された後、出札口向かいにちゃおが設けられたが、上述のセブンイレブン出店前に駅ナカ・改札口正面に規模を縮小して移転している。
      ここもセブンイレブン化されるのだろうか？
• 富山駅南口・北口近くのコンビニ
  • 南口出てすぐのJR西日本関連会社資本のハートインでは使えません。東に少し歩いた所の「青いストライプのお店」で。
• 魚津駅近くのセブンイレブン
• 糸魚川駅と直江津駅から少し離れたコンビニはSuicaの方が先に到達したため、後から来たICOCAは相手にされなかった。でも結局はなぜかICOCAが使える。休戦協定中
  • 糸魚川駅については、駅舎建て替えによって在来線側駅舎から売店が消滅した。
    なお、公開されている図面では新幹線側駅舎に「店舗」と言うスペースが確認出来るが詳細はこれを記した時点（2014年9月）では不明。

この航空会社の背後の組織やJR東日本の攻勢に対してJR西日本は対抗策を発表、駅構内の店舗をすべてセブンイレブン移転に転換するというエキナカ（駅ナカ）の丸投げを宣言した。すなわち滋賀県（関西）若狭地方へのセブンイレブン初進出も意味する。北陸新幹線の金沢開業が迫る中、新潟県初のICOCA導入が間に合うか、糸魚川駅から目が離せない。

他にも利用できる駅近くのコンビニがかなり増えた。しかし、周辺に人家が少ない駅近くでは導入予定が無い。コンビニ自体が無いのだから仕方が無い。

ポケット時刻表

北陸本線沿線では『ポケット時刻表』というものが毎年無料で配布される。表紙の正式名称は『JR時刻表』だが、JR職員も一般客も『ポケット時刻表』と呼ぶ。

北陸本線を始め、金沢支社のローカル線や湖西線（の一部）、信越本線（の一部）の時刻が掲載されている。最近では北越急行（の全て!）や東海道本線（の一部）や路線図まで掲載されるようになり無料にしておくには非常に惜しいくらいである。よくケチと称されるJR西日本の所業とは到底思えない充実さで、ちょっと大阪、名古屋へ行く程度ならコンパス時刻表やJTB時刻表なんかなくてもこれ1冊で十分である。これをよく福井県で見かけるのは、強力なスポンサーからの賄賂である。

3月のダイヤ改正時には各所で激しい争奪戦が繰り広げられるが、数に限りがあるのですぐなくなる。新入社員が「通勤で必要だから」と4月に貰いにいってももう手遅れである。

多いときにはダイヤ改正や臨時列車の季節に合わせ、年に2,3冊発行されていた時期もあるが、近年は不況の影響もあってか1年1冊のみ発行されている。臨時列車の時期には臨時列車だけを掲載した小冊子が配布された。金沢支社独自発行のパンフレットもフルカラーから2色刷りの物が多くなってきて金沢支社の厳しさが垣間見えてきている…どうなる北陸本線? どうなる金沢支社?

乗って残そう　北陸本線金沢支社

• 無料配布は終了した模様。ジェイアールサービスネット金沢経営の駅売店（「ハートイン」・「ちゃお」など）での有料販売に。

第三セクター化

長らくJR西日本に支配されていた北陸本線だが、北陸新幹線の開業に伴い捨てられる独立することとなり、在来線の運行を妨げてきた 国際救助隊［IR］（International Rescue）を名乗る秘密組織の連中を追い出すことに成功する見通しである。

これに伴い、北陸本線では特急待ちによる在来線のロスタイムが無くなる故、以下の停車駅で快速と新快速の導入が計画されており、今後は金沢-富山間北陸3県および外界との鉄道による接続が改善される見通しである。

快速

近江塩津-敦賀-武生-鯖江-福井-芦原温泉-大聖寺-加賀温泉-粟津-小松-松任-金沢-津幡-高岡-富山-魚津-黒部-泊-糸魚川-直江津

新快速

近江塩津-敦賀-福井-小松-金沢-高岡-富山-黒部-糸魚川-直江津

関連項目

• 北陸
• 湖西線
• 七尾線
• アボーンネットワーク